vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Москва 30-х... От паровиков к электричкам. Часть 2.

8. Электросекция на станции Мытищи. 1930-е гг.
           1.Электросекция на станции Мытищи. Середина 30-х годов.

     В 1933 году на участках Москва – Загорск и Москва – Щелково 32 электропоезда серии Св по провозной способности замени ли 38 пассажирских паровозов серии С, и пять маневровых паровозов серии Ов и 400 пригородных двухосных вагонов.

К 1932 году был составлен пла н электрификации пригородных участков по всем направлениям Московского узла. Он предусматривал поочередный ввод в эксплуатацию электрифицированных участков. Вслед за Ярославской линией первостепенно предусматривалось пустить электропоезда на наиболее загруженных железнодорожных направлениях: в 1933 году – до Обираловки (Горьковское направление) и Раменского (Казанское).
       

В 1934 предполагалась постройка и электрификация второго главного пути на участке Мытищи – Щелково, а также пуск электропоездов между Москвой и Дмитровым (Савеловское направление). До Подольска (Курское направление), Крюково (Ленинрадское) и Голицына (Смоленское) электропоезда должны были пойти в 1935 году. В том же году намечалось полностью электрифицировать Курско-Октябрьский диаметр, соединяющий Ленинградское и Курское направления. В 1936 году предусматривалась электрификация участка Москва – Домодедово (Павелецкое направление) и Загорск – Александров (Яр ославское). В 1937 году электропоезда должны были следовать от Обираловки до Ногинска, от Балашихи до Реутова (Горьковское направление), от Москвы до Нахабино (Балтийское направление) и Апрелевки (Киевское).

    

94. Ж.д.станция Загорск, 30-е годы.
      
2. Станция Загорск (Сергиев Посад). Прибыл поезд из Москвы. Середина 30-х годов.

Полная программа электрификации по Московскому узлу на вторую пятилетку (1933-1937 гг) определялась в 1581 км (в однопутном исчислении), из них 1141 км – по пригородному движ ению и 440 км – по дальнему пассажирскому движению.

Неслучайно уделялось такое повышенное внимание к электрификации Московского узла и железнодорожной сети в целом – ведь это был один из начальных этапов знаменитого плана ГОЭРЛО: “Коммунизм – есть Советская власть плюс электрификация всей страны”. Помимо этого, как уже говорилось выше, бурный рост пригородных перевозок в Московском регионе требовал кардинальных мер по улучшению движения поездов и обслуживания пассажиров. Только в 1931 году из 105,5 млн. отправленнных пассажиров столичного узла 95 млн. или 90% пришлось на пассажиров пригородных поездов.

Но далеко не все планы по эле ктрификации пригородных участков были выполнены как предписывалось Генпланом. До 1940 года в эксплуатацию были введены лишь некоторые из них. В марте 1933 года было открыто движение электропоездов на участке Москва – Обираловка. В том же году электрички начали курсировать между Москвой и Люберцами. Годом позже первый электропоезд прибыл в Балашиху. В 1935 году электрифицируется участок Люберцы – Раменское, в 1936 – Москва-Каланчевская – Подольск. Летом 1935 года начинаются работы по электрификации участка Загорск – Александров напряжением 3000 В.

  

100. Казанский вокзал, конец 20-х годов.
       
3. Казанский вокзал. Рубеж 20-30-х годов.

Остальные же пригородные линии будут электрифицированы гораздо позднее – в годы войны и на рубеже 40-х – 50-х годов. Но и электрификация вышеуказанных железнодорожных направлений являлась значительным достижением в реконструкции Московского узла. Ведь модернизировались одни из самых пассажиронагруженных линий.

Для обслуживания электропоездов были построены моторвагонные депо Москва-II, Обираловка, Панки и Перерва. Первый электропоезд серии Сд, имевший полностью отечественное оборудование был отправлен в депо Обираловка. 8 марта 1933 года в торжественной обстановке электропоезд Сд совершил первый рейс на участке Москва – Обираловка. С пуском электричек обслуживание пассажиров на Горьковском направлении кардинально изменилось - интервалы были значительно уменьшены (в часы “пик” они составляли 8 - 18 минут), были построены высокие посадочные платформы. А самое главное удобство было в значительном сокращении времени следования – электричка преодолевала расстояние из Москвы до Обираловки (24 км) почти в два раза быстрее, чем медленный “паровик”.

Уже во II пятилетке до 1937 года намечалось обслуживать электровозами и дальни е пассажирские поезда на ряде направлений. Бюро электрификации провело ис следовательские работы и в качестве опытных полигонов для обкатки электровозов с пассажирскими поездами были утверждены: Москва – Тула, Москва – Владимир, Москва – Александров и Москва – Клин.

В апреле 1934 года Коломенским заводом был выпущен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз постоянного тока ПБ21, получивший обозначение в честь Политбюро ВКП(б). Электрическое оборудование для него было изготовлено на заводе “Динамо”. В то время это был самый мощный пасс ажирский электровоз в мире, имевший конструкционную скорость 120 км/ч. Осенью того же года электровоз поступил на обкаточные испытания в депо Москва-3 Cеверной железной дороги. Локомотив работал на участке Москва – Загорск как с пригородными поездами, так и совершал одиночные испытательные рейсы. Общий пробег электровоза на этой дороге составил 1000 км, после чего он был передан на Закавказскую дорогу для испытаний в условиях горной местности.

  

11. Первый пассажирский электровоз ПБ21-01 на испытаниях на Закавказской ж.д., 1934 год.
     
  4. Электровоз ПБ21-01 на испытаниях на Закавказской ж.д.

        В Москву электровоз вернулся лишь в 1940 году. Уже с февраля 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва – Александров, а в январе 1942 года в связи с военными событиями электровоз был отправлен в депо Чусовская Пермской железной дороги. Позднее электровоз снова вернулся на Закавказскую дорогу и водил там пассажирские поезда. Планам по массовому переводу дальнего пассажирского движения в Московском узле на электротягу так и не суждено было сбыться – смелые проекты архитекторов и инженеров не всегда отражали действительное положение дел в отечественной промышленности. Пассажирские поезда по-прежнему водили паровозы, а отечественные машиностроительные заводы продолжали работать над усовершенствованием именно этого вида тяги, как основного еще на несколько десятилетий вперед. Массовая смена тяги на Московском железнодорожном узле произойдет лишь в пятидесятые годы, когда тепловозы и электровозы начнут теснить паровую тягу. В немалой степени этому будет способствовать и постановление знаменитого
XX съезда КПСС, проводившегося в 1956 году, на котором помимо разоблачения культа личности Сталина будут преданы анафеме и паровозы, как малоэффективные “пережитки прошлой эпохи”.

Tags: Советские железные дороги
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments