vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Бабушки и дедушки аэроэкспрессов.

          История доставки пассажиров в аэропорты Москвы с помощью железнодорожного транспорта берет свое начало с далекого 1936 года. Именно тогда в связи с закрытием на реконструкцию Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе функции основной воздушной гавани столицы были переданы новому аэропорту Быково. Последний находился всего в четырехстах метрах от железнодорожных платформ станции Быково Рязанского направления. Между станцией и аэровокзалом на первых порах даже курсировали автобусы. Было это прежде всего удобно пассажирам с тяжелой кладью. Существовало и автомобильное сообщение с Москвой. Но железной дорогой выходило все равно быстрее, особенно учитывая запуск шустрых электричек до Раменского.
       В 1941 году, аккурат перед войной открывается аэропорт Внуково, на который   возлагались функции и гражданского и правительственного аэропорта. Однако реалии времени с первых же дней переориентировали новую воздушную гавань в место базирования авиагрупп особого назначения и гвардейских авиаполков.
      В 1945 году после окончания войны аэропорт Внуково на долгое время становится основным пассажирским аэропортом Москвы. Аэродром на Ходынке закрывался для выполнения пассажирских рейсов и все рейсы гражданской авиации как внутри СССР, так и за его пределы начали выполняться из Внуково.
     В том же году от тихой дачной станции Катуар, что располагалась в 28-и километрах от Киевского вокзала и всего в 5-и километрах от станции Аэропорт было налажено
пассажирское движение. Следует отметить, что железнодорожная линия от главных путей Киевского направления до Внуковского аэродрома была проложена еще в период сооружения воздушной гавани. Служила она, конечно же, для подвоза строительных материалов и горючего для самолетов. А с приходом войны не было никакой речи о начале какого-либо пассажирского движения в аэропорт.
      Кардинально все изменилось после войны. Во Внуково с каждым годом росли перевозки пассажиров. Увеличивался трафик  за границу, много внутрисоюзных рейсов было переведено из аэропортов Быково и Люберцы.
       В отличие от Быковского аэродрома во Внуково было налажено отличное автобусное и таксомоторное сообщение. Автобусы и маршрутные такси курсировали почти от самых стен Кремля - от Площади Свердлова. Прямого же железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково не было. Приходилось делать пересадку на станции Катуар (ныне Лесной Городок). Движение электропоездов от Киевского вокзала началось сравнительно поздно - только в 1949 году. Поэтому первое время пассажиры, пожелавшие воспользоваться услугой железной дороги сначала ехали около 50-и минут до Катуара, где и пересаживались в трофейную немецкую автомотрису, выполнявшую короткие челночные рейсы между Киевским направлением и аэропортом. Пятикилометровый участок преодолевался мотрисой за десять минут. Надо заметить, что сама станция Аэропорт располагалась вовсе не у аэровокзала, а на задворках аэродрома - на самой окраине летного поля. До автовокзала оставалось всего полтора километра.
       Автомотриса подкатывала к низкой короткой платформе, у которой немногочисленных пассажиров поджидал автобус. Он-то и завершал долгий и отчасти утомительный путь по железной дороге из города в аэропорт.


raspisanie_1953-54_095
   1. Расписание движения пассажирских поездов между станциями Катуар и Аэропорт в 1953 году.
         Несмотря на очевидные неудобства было и неоспоримое преимущество поездки во Внуково по железной дороге. Движение поезда было практически круглосуточным. С небольшими ночными и дневными "окнами". В то же время и по Киевскому направлению пригородные поезда имели минимальные ночные интервалы. А с приходом элекрификации на участке Москва - Апрелевка поднялась и скорость пригородных поездов.


raspisanie_1953-54_086
2. Фрагмент расписания движения пригородных поездов по Киевскому направлению за 1953 год.
Обратите внимание, что ночного разрыва в движении поездов практически нет. Круглосуточный нон-стоп.
Ночью автобусное сообщение прерывалось, но пассажир мог без труда добраться из города в аэропорт ночными поездами. При этом время на пересадку по станции Катуар было минимальным - всего 5 минут. В ожидании поезда в аэропорт можно было скоротать время в круглосуточном буфете при станции.
      Через несколько лет трофейная автомотриса окончательно вышла из  строя и на участок Катуар - Аэропорт был поставлен красавец паровоз ИС с парой егоровских вагонов. Паровоз честно отработал до 1966 года, уступив эстафету чехословацкому тепловозу ЧМЭ2.


raspisanie_1953-54_096
              3. Расписание движения поездов между станциями Аэропорт и Катуар в 1953 году.

         Существенным недостатком было  расположение самой станции Аэропорт. Она была удобна скорее работникам аэродромных служб и мастерских, но не самим пассажирам. Ведь последним приходилось делать очередную пересадку из поезда в автобус. И пусть дорога на автобусе до аэровокзала занимала всего несколько минут, но пассажирам с тяжелыми вещами очередная пересадка давалась нелегко.


raspisanie_1953-54_091
4. Фрагмент расписания пригородных поездов по Киевскому направлению в сторону Москвы за 1953 год.
Обратите внимание на интенсивное ночное движение электричек.

       С развитием городского общественного транспорта популярность железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом Внуково угасала. К 70-м годам основными пассажирами станции Аэропорт стали сотрудники авиаремонтного предприятия и аэродромных служб.

Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments