vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

По мотивам раскрашенного путешествия из Москвы в Ростов. Везем груз к южным портам.

На портале Logirus - логистика в России вышла моя статья, рассказывающая о путешествии двух вагонов с солью из Москвы в южные порты. Время действия - конец XIX века. Помните художественно раскрашенные фотографические виды от Москвы до Ростова. Теперь еще и с увлекательным рассказом.


К Самозвановке через Свинскую
Как отправляли груз на экспорт в позапрошлом веке




Представьте, что вы предприниматель, и вам надо отправить, допустим, два вагона с солью из Москвы: первый  в Таганрог и далее морем в другую страну, а второй в Ростов-на-Дону, для внутреннего рынка.  И действие происходит не сейчас, а в конце XIX века. Перенестись во времени и проследить весь путь вагонов с ценным грузом нам помогут  фотографические виды Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской железных дорог, сделанные в 80-90 годы XIX века. Именно по этим дорогам и покатят наши вагончики.

Для придания красочности фотографии были заботливо раскрашены неизвестными мастерами в одной из московских типографий в конце все того же XIX века. Из этих «раскрасок» были составлены альбомы для последующего дарения «на память» высшим железнодорожным чинам. До нашего времени дожило лишь несколько экземпляров, ставших, по сути, бесценными. Но мы сумели раздобыть копии оригинальных фотографических видов, а значит, наше путешествие по двум дорогам царской России будет еще и зрелищным. Попутно мы узнаем, чем жили железные дороги, что возили и какими маршрутами.
Ну-с, поехали!


Пассажирская станция Московско-Курской железной дороги.

Для обывателя – просто Курский вокзал. В этой, почти провинциальной станционной идиллии на фотографии трудно узнать один из крупнейших столичных железнодорожных терминалов. Для любого пассажира, отправлявшегося в Харьков, Курск или  просто на дачу в подмосковное Люблино, путь начинался здесь. Первые несколько десятилетий после открытия вокзал обслуживал только южное направление. Привычные для нас поезда в Нижний Новгород уходили не с Курского, а с Нижегородского вокзала. Да-да, был и такой вокзал в Москве и, исходя из названия, обслуживал поезда, исключительно следующие на восток – во Владимир, Ковров, Нижний. Единственная пассажирская платформа Курского вокзала вполне справлялась с приемом и отправлением поездов – размеры движения позволяли обходиться и одной.
Весьма занятный исторический факт. С пуском сибирских поездов из Москвы в конце XIX века их отправление осуществлялось с «южного» Курского вокзала. Почти двести верст Транссибирский скорый поезд шел на юг и лишь в Туле поворачивал на восток, делая  существенный крюк.  Такая вот специфическая пассажирская логистика железных дорог Царской России.


Андроников виадук  через Яузу на первой версте Московско-Курской дороги.

Он был построен в 1865 году.  Московская окраина. Безмятежная Яуза-ручеек  и купола Андроникова монастыря.


Станция Москва-Товарная.

Главная станция отправления и прибытия грузов. Значительный их поток  шел через станцию транзитом. Огромный логистический центр образца XIX века. Множество пакгаузов, товарные конторы всевозможных обществ. Складирование и перевалка грузов и товаров, поступавших со всех железных дорог. С Николаевской дороги поступали рельсы и скрепления, чугун и сталь, уголь, иностранные машины и детали, сельдь и импортные рыбные консервы. С Рязанской дороги  шли вагоны с зерном, мукой, подсолнечным маслом, льном, табаком и мануфактурным товаром. С Нижегородской – зерно, мука, дрова, соль, нефть, алебастр, минеральные масла.  С Брестской дороги – чугун, железо, лен, пряжа, сахарный песок, цемент. С Московско-Курской дороги, основной для станции, прибывали мука, зерно, фрукты, молочные продукты, сахарный песок, подсолнечное масло, уголь, лес,  сталь, скобяной товар и тульские самовары. Это была одна из крупнейших товарных железнодорожных станций в Москве. 
У каждой железной дороги России был собственный парк паровозов и вагонов, который обращался исключительно в пределах своей дороги. Для дальнейшего проследования груза за пределы дороги требовалась перегрузка в вагоны «чужой» дороги, что и приводило к необходимости переформирования товарных поездов. Конечно, сейчас это выглядит полным архаизмом, а 130 лет назад было обыденным, хоть и крайне неудобным явлением. В Москве сходилось шесть дорог, имевших свои товарные станции, деловая жизнь на которых не замирала ни днем, ни ночью.

Со станции Москва-Товарная мы и отправим в путешествие на юг два  вагона с соликамской солью – первый  в порт Таганрог для дальнейшего экспорта по морю, второй – в Ростов.


Паровозный сарай на станции Москва-Товарная.

В XIX веке на первых Русских железных дорогах было принято называть паровозные и вагонные депо «сараями».  Так уж повелось. Конечно же, никакого отношения к дачным хозпостройкам эти монументальные, хорошо оснащенные сооружения не имели. Здесь производился, например, мелкий ремонт товарным вагонам. В вагоностроении основным материалов для кузова вагона служило дерево. Из него делался и настил и стенки вагона. Кстати, благодаря «деревянному» вагоностроению XIX века и появилось распространенное нынче в строительном деле слово «вагонка». Именно железнодорожники впервые начали применять доску с двухсторонним шип-пазом для обшивки вагонов.
Место, запечатленное на фотографии, нынче не узнать. Паровозное депо не сохранилось до наших дней, а над путями Курского направления нависает громадная эстакада Третьего транспортного кольца.


Полустанок Люблино.

Всего несколько верст  проделали наши вагоны с солью от станции отправления, а уже начались дачные места. От Люблино тянулся огромный дачный район, тяготеющий к Московско-Курской дороге. Здесь было множество дач, которые москвичи снимали на лето, уезжая прочь из «шумной и пыльной» Москвы. И вряд ли жители позапрошлого века могли вообразить себе, что однажды Люблино почти вплотную «приблизится» к центру Москвы. А пока же это тихая дачная станция с деревянной платформой. Обратите внимание: на пассажирском здании указывается расстояние от Люблино до Москвы и Курска вплоть до саженей! Что ж, точность на Русских железных дорогах уважали всегда.


Мост через Москва-реку.

Великолепные виды старинного села Коломенское на высоком правом берегу. Неторопливо наш поезд пересек реку по красивому воздушному мосту и устремился к Царицыно.


Станция Царицыно.

В те годы это была оживленная, в основном благодаря дачникам,  станция. Престижно и удобно было иметь дачу в Царицыно – всего 18 верст от Москвы, 40 минут  поездом. Кроме того, Царицыно было излюбленным местом воскресных прогулок москвичей – прекрасный парк и отличное месторасположение. Летом здесь работал ресторан, летний театр, разбивались поляны для отдыха и купания, и даже работало Общество спасения на водах. А о местной рыбалке на царицынских прудах ходили легенды. Москвичи с придыханием рассказывали друг другу истории о том, как в одном из прудов был пойман карп с золотой серьгой, на которой было выгравировано имя царя Бориса, а несколько позднее кто-то поймал щуку с золотой серьгой, на которой была выгравирована корона и имя императрицы Екатерины II
Крестьяне, жившие в Царицыно и окрестных деревнях Сабурово, Орехово, Борисово, занимались садоводством и огородничеством. Кстати, это занятие приносило местным жителям хорошую прибыль. В ягодный сезон только железной дорогой из Царицыно вывозилось до 200 пудов (!) земляники, клубники и малины. И это не считая того, сколько продавалось вразнос по дачам и вывозилось в Москву подводами. Кроме того, местные оборотистые крестьяне занимались перепродажей овощей, которые скупались за копейки в отдаленных деревнях. Почти все крестьяне в округе сдавали часть земли в аренду под строительство дач, получая с таких сделок стабильные доходы. Согласитесь, очень неплохо жилось в то время предприимчивым жителям Царицыно и окрестных деревень!

Кроме обслуживания пассажиров, станция Царицыно вела и коммерческую деятельность. Конечно же,  в основном велась приемка грузов и товаров – лес, дрова, уголь, мука, хлеб в зернах. Отправлялось немного, главным образом, гончарные изделия и  сезонная продукция – ягоды и овощи.


Полустанок Бутово.

В десяти верстах от Царицыно находится тихий полустанок Бутово. Пройдет этак лет 120, и название полустанка станет общероссийским нарицательным именем отдаленных спальных районов. Но до этого еще так далеко! А пока  неподалеку от станции при селе Быковке находится имение Товарищества братьев Бландовых, известных в Москве торговлей качественными молочными продуктами. В имении разводили племенной скот и действовала образцовая молочная ферма. Как осуществлялась перевозка молока, масла и сметаны в Москву?  Конечно же,  железной дорогой в специальных вагонах для перевозки молочных продуктов. Поставки велись ежедневно. Город еще спал, а вагончики с молоком уже катили в составе товарного поезда, чтобы утром  фирменные московские магазины могли предложить покупателям    свежие молочные продукты с подмосковной фермы.


Станция Серпухов.

Пройдя 95 верст, поезд делал остановку в  Серпухове – одном из торгово-промышленных центров Московской губернии. Серпуховская станция давала приличный доход Московско-Курской дороге. Обороты грузов и товаров по станции исчислялись миллионами пудов в год.  Серпухов – прежде всего город мануфактур, поэтому в отправлении преобладали мануфактурные товары, ткани и пряжи. В больших объемах железной дорогой прибывали хлопок, минеральные масла и мука.
В период навигации на Оке в город пароходами прибывали лесные материалы и дрова – для строительства и отопления. Практически все перегружалось в вагоны и отправлялось в Москву. А выходило немало – за пять месяцев навигации до 4 миллионов пудов!


Город Серпухов.  Вид с железной дороги.

С 1896 года в  городе находилась любопытная достопримечательность, имеющая отношение к железной дороге – здание железнодорожной школы, перевезенное с Нижегородской всероссийской выставки.

В Серпухове паровозы дозаправляли водой, и поезда держали путь дальше. В двух верстах от основной городской станции, на высокой насыпи перед мостом стояла станция Ока. Около ворот станции пролегала шоссейная дорога, ведущая в Курск и Москву. В народе ее называли Киевской, так как весной и летом по этой дороге шло огромное количество богомольцев в Киев, преимущественно крестьян.

Весной Ока обширно разливалась – до десяти верст, и станция Ока становилась своеобразным островом. Окские разливы позволяли  пассажирским пароходикам подходить вплотную к станции, и тогда пересадка с пассажиров с поезда на речной транспорт происходила всего в десяти шагах от путей. «Транспортно-пересадочный узел» работал несколько месяцев – до спада воды. Пароходы дожидались своих пассажиров, следовавших  ночным московским поездом. Ранним утром начинался расход  пароходов. Первый шел вниз по реке до Каширы, второй в противоположную сторону – в Калугу. Летом вода спадала, и отправление пароходиков переносилось на противоположный берег Оки, где находилась обустроенная пристань.
Перейдя Оку, железная дорога вступала в переделы Алексинского уезда Тульской губернии.


Полустанок Свинская.

Пройдя чуть более семи верст от Оки, поезд проходил станцию, примечательную лишь своим неблагозвучным названием. Получено оно было от находящейся неподалеку деревни Свинской. Лишь в 1964 году станция получила более благозвучное название – Приокский.


Станция Тула.

Первая крупная узловая станция от Москвы. Здесь Московско-Курская дорога пересекалась с Сызрано-Вяземской. В Туле у каждой дороги была своя станция для обслуживания пассажиров и грузов. Грузовые обороты, заметим, были велики. Только основная станция на линии Москва – Курск обрабатывала в год 15 миллионов пудов. Основным товаром, прибывающим в Тулу железной дорогой, был сахар – около 1300000 пудов. Затем шел уголь – 700000 пудов, дрова – 400000 пудов, железо и т.д.  Основным товаром в отправлении был… тот же сахар – около 1000000 пудов. «Сахарный» приоритет в грузовой работе объяснялся просто – в Туле имелись большие склады по хранению сахара, здесь же заключались контракты на его поставку. Сюда он стекался, здесь хранился и отсюда же уходил во все уголки России.


Паровозный сарай  на станции Тула.

Дом для железных коней, двигателей экономики. На Курской дороге это было одним из крупнейших паровозных депо. Одновременно на стойлах могли поместиться более 20 паровозов.


Ремонтная мастерская на станции Тула. Сборочный цех.


Ремонтная мастерская на станции Тула. Общий вид.

Здесь «лечили» не только паровозы, но и вагоны подлатывали. Без работы они не простаивали, груз был всегда, потому им требовались частые осмотры. В одном крытом вагоне можно было перевезти от шести до двенадцати тонн груза. Грузоподъемность зависела от длины вагона и наличия тормозной площадки — при её наличии полезная площадь вагона, естественно, уменьшалась. В конце XIX века на сети Русских железных дорог еще не применялись широко автоматические тормоза, поэтому на  тормозных площадках товарных вагонов во время движения находились кондукторы, которые по команде с паровоза (чаще это был соответствующий звуковой сигнал) приводили в действие специальный механизм, обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам. По наличию тормозной площадки товарные вагоны делили на тормозные и нетормозные.

Продолжение: http://logirus.ru/articles/raskopki/k_samozvanovke_cherez_svinskuyu.html

Tags: Курско-Харьково-Азовская железная дорога, Московско-Курская железная дорога, Орлово-Витебская ж.д.
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments