vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

О пассажирском движении на Московской Окружной. В 1908 не получилось.


29. Пасс.здание Военное Поле. Общий вид.
      1. Пассажирское здание на остановочном пункте Военное Поле.

В начале
XX века проблема общественного внутригородского транспорта являлась немаловажным вопросом в обеспечении нормального функционирования Москвы. В городскую Думу поступают первые проекты создания подземных пассажирских железных дорог. Сети электрифицированных трамвайных линий развиваются, но не так стремительно как того требует растущий город. Свою лепту в перевозках пассажиров внутри Москвы вносили и железные дороги. Так, в графике движения поездов 1907-1908 гг. в Московском железнодорожном узле курсировали

передаточны е пассажирские поезда от станции Москва-Брянская Московско-Киево-Воронежской ж.д. до ст.Москва-I Московско-Курской ж.д. Маршрут этих поездов (всего, кстати, курсировали три пары поездов в сутки) был таков: Москва-Брянская(Брянский вокзал) – Москва-Брестская(Брестский вокзал) – Новоалексеевка – Главный передаточный пост Николаевской ж.д. – Москва (Николаевский вокзал) Николаевской ж.д. – Южный пост Николаевской ж.д. – Москва-I (Курский вокзал) Московско-Курской ж.д. Поездка от начального пункта до конечного занимала 1ч.40мин – 2ч.15мин.

На новую Московскую Окружную дорогу возлагали немалые надежды на улучшение пассажирского сообщения в самой Москве и её близлежащих пригородах. Южная часть дороги шла как в городской черте, так и частью по пригороду, вблизи многочисленных фабрик и заводов. Северная же её часть, достаточно удаленная от города, захватывала лучшие подмосковные дачные места того времени, в которых в летнее время проживала значительная часть московского населения. При этих обстоятельствах, безусловно, следовало ожидать довольно интенсивного пассажирского движения. По южной части дороги круглогодично, по северной – только в летний период. Но для этого нужно было соблюдать ряд условий: достаточно высокой маршрутной скорости движения пассажирских поездов, регулярность движения, удобной связи станций Московской Окружной дороги с центральными районами города и относительно недорогой платы за проезд по Московскому железнодорожному кольцу.

При составлении проекта Московской Окружной железной дороги, Начальником работ П.Рашевским была проработана возможность направления нескольких пар пассажирских поездов в сутки на Окружную железную дорогу через ветвь Николаевской дороги таким образом, чтобы, используя Курскую ветвь, пассажирские поезда описывали “восьмерку” по кольцу Окружной дороги. При этом предполагалось освободить Курскую ветвь от транзитного товарного движения и использовать её исключительно для пропуска местных грузов и пассажирских поездов.


137. Типовая меблировка пассажирских зданий.
          2. Типовая меблировка пассажирских зданий на станциях Московской Окружной ж.д.

При таком варианте движения пассажирских поездов получалась удобная связь Окружной дороги с Курским вокзалом и Царской платформой на Каланчевской площади. Кроме того, по предложению П.Рашевского, электрифицированная трамвайная городская сеть была спроектирована таким образом, чтобы образовать три диаметральных соединения между станциями Московской Окружной железной дороги, а именно: от станции Воробьевы горы до станции Белокаменная, от станции Угрешская до станции Серебряный Бор и от Черкизово до Канатчиково. На первых порах планировалось применять так называемую “восьмерку” в движении пассажирских поездов по Московскому кольцу до тех пор, пока не будут сданы в эксплуатацию вышеперечисленные трамвайные диаметры.

Рассматривая вопрос о величине тарифной ставки, Начальник работ полагал, что тариф за проезд на пассажирских поездах по Московской Окружной железной дороге должен быть назначен соответствующим тарифу при проезде на трамвае. И это было достаточно обоснованно – ведь с развитием городских трамвайных сетей, поездка по Московской Окружной железной дороге являлась как бы продолжением поездки на городском трамвае.

Были произведены соответствующие расчеты, которые считались необходимыми для прогнозирования пассажиропотока, среднего расстояния поездки пассажира, возможной стоимости проезда. Выходило, что после окончания строительства трех трамвайных радиусов, соединяющих станции Московской Окружной железной дороги, средняя длина поездки составит 8,5 версты, что составило бы плату за проезд приблизительно 20 коп., исходя из тарифа за проезд на трамвае – 2,25 копейки за одну версту. Учитывая то, что основной состав предполагаемых пассажиров – люди небогатые, живущие на окраинах города, служащие на фабриках и заводах, расположенных в окрестностях Москвы, Начальник работ обоснованно полагал, что вряд ли на Московской Окружной железной дороге будут востребованы пассажирские вагоны I класса. Предполагалось для обеспечения пассажирских перевозок использовать вагоны II и III класса. П.Рашевский предлагал взымать с пассажиров II класса плату, рассчитанную по действующим трамвайным тарифам, так как удобства предоставляемые пассажирам электрического трамвая вполне соответствовали удобствам, которые предоставляли пассажирам вагоны II класса. С пассажиров же III класса П.Рашевский полагал взымать плату в размере 50% от трамвайных тарифов. При этом, согласно вышеупомянутым расчетам, если в среднем пассажир будет следовать по Окружной дороге на расстояние 8 – 10 верст, то для удобства эксплуатации предполагалось установить среднюю плату: для пассажиров II класса – 20 копеек, а в вагонах III класса – 10 копеек без различия расстояний. Но при этом необходимо было следить, чтобы билеты не передавались от одного лица другому. Поэтому предполагалось ввести так называемый перронный контроль – пассажиры не допускались на перрон без проездных документов, а у прибывших пассажиров билеты изымались бы контролерами сразу же после прибытия. Именно поэтому пассажирские перроны на Московской Окружной железной дороге были ограждены заборами и решетками.

138. Типовая меблировка пассажирских зданий.     3. Типовая меблировка пассажирских зданий Московской Окружной ж.д.

Введение такого единого пассажирского тарифа, подобному существовавшему на заграничных городских железнодорожных сетях того времени, дало бы возможность производить продажу пассажирских билетов на всех станциях Московской Окружной железной дороги при помощи автоматов, что избавило бы от необходимости иметь большой штат кассиров и уменьшило бы таким образом эксплуатационные расходы. Было предложено устанавливать один автомат – пассажиры III класса приобретали один билет за 10 копеек, пассажиры же II класса приобретали два таких билета уже, соответственно, за 20 копеек.

Но, к сожалению, этим великолепным планам в обеспечении пассажирских перевозок на Московском кольце не суждено было воплотиться в жизнь. Вместо рационального тарифа, соответствующего городскому трамвайному, был установлен необоснованно высокий тариф, не без участия Казначейства, выделившего деньги на постройку Московской Окружной дороги. Принятый тариф стал многим просто не по карману. Был утвержден так называемый перегонный тариф, то есть кольцо разбили на пассажирские зоны. Так, за проезд в вагоне I класса по одному перегону необходимо было выложить 30 копеек, во II классе – 20 копеек, пассажиру III класса пришлось бы раскошелиться на 10 копеек. Таким образом, проезд по кольцу в вагоне I класса составил бы более трех рублей. Такой тариф, губящий все перспективы развития пассажирского движения на Московском кольце, Начальник работ справедливо назвал “запретительным тарифом”.

Помимо этого для пассажирских поездов, курсирующих по Московскому кольцу были установлены крайне низкие скорости. Все эти обстоятельства привели к тому, что по Московской Окружной железной дороге практически никто не ездил, и пассажирские поезда в 1908 году пришлось отменить.

В заключении о тарифной политике Московской Окружной железной дороги хотелось бы сказать и то, что на первых порах она была настолько неудобна для торговли и промышленности, что Московский Биржевой Комитет вынужден был обратиться с соответствующим ходатайством о пересмотре назначенных тарифных ставок.

Таким образом, после первых же месяцев эксплуатации пришлось изменить несоразмерно высокие тарифные ставки, как по пассажирскому, так и по товарному движению. Начальник работ ещё раз предложил к способу тарификации – как наиболее удобному и обоснованному. Здесь же необходимо добавить и то, что, по мнению П.Рашевского Московская Окружная железная дорога должна иметь самостоятельное отдельное Управление. Это мнение он высказывал ещё на начальной стадии по сооружению кольца в 1903 году.

Отдельное Управление для Московской Окружной железной дороги было крайне необходимо, так как эта дорога не могла эксплуатироваться теми приемами и методами, которые применялись на остальных дорогах русской железнодорожной сети. Ввиду такого различного характера эксплуатации Московская Окружная дорога не могла составлять одно целое с Николаевской дорогой. Помимо этого, для правильной организации движения на Московском кольце было предложено тщательно ознакомиться с эксплуатацией подобных дорог за рубежом, где некоторые уже эксплуатировались более двадцати лет.

Управление Николаевской железной дороги при всём своем безукоризненно м отношении к эксплуатации Московской Окружной железной дороги, не могло надлежащим образом эксплуатировать Московское кольцо. Управление Николаевской железной дороги находилось в Санкт-Петербурге, помимо этого на Николаевской дороге была масса своих дел, которые должны были решаться безотлагательно. Но и на Окружной дороге возникали обстоятельства, требовавшие незамедлительного вмешательства и решения. Кроме этого, для надлежащей эксплуатации Московской Окружной железной дороги важно было иметь собственное Управление и для увеличения коммерческой деятельности путем привлечения большего числа местных грузов.

Tags: Московская Окружная железная дорога
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments