vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Московско-Казанская железная дорога. От Москвы до Казани. Вековой юбилей. Часть II

   1
      1. Паровозное депо на станции Муром. Фото 1912 года.


Во всех пассажирских зданиях линии имелась необходимая мебель, которая вполне отвечала своему назначению. Туалетные помещения имели достаточную площадь, были светлы и оборудованы водопроводом и канализацией. Наружные отхожие места при пассажирских платформах строились деревянными на каменных фундаментах, были отапливаемы и оборудованы люфт-клозетами. На станции Муром отхожее место было каменное и сделано в одном стиле с пассажирским зданием. К открытию линии все пассажирские пассажирские здания были укомплектованы всем необходимым оборудованием.

На станциях Люберцы II, Запутная, Черусти, Муром и Арзамас II- там, где должна производиться смена кондукторских и паровозных бригад были построены дежурные дома для отдыха бригад. Они были достаточно комфортны и оборудовались шкафами для сушки одежды, ваннами и теплыми туалетами.

11а. Паровоз серии Ку на поворотном круге депо Муром.
       2. Пассажирский паровоз в депо Муром. Фото 1912 года.


  

На линии было построено 20 казарм, 57 полуказарм и 28 сторожевых домов. При этом все означенные постройки имели площади, превышающие технические условия их строительства. Так, для казарм техническими условиями предусматривалась площадь не менее двадцати квадратных саженей, но строились они площадью свыше двадцати пяти квадратных саженей. Полуказармы имели площадь шестнадцать квадратных саженей (по техническим условиям полагалось тринадцать квадратных саженей). Сторожевые дома – шесть с половиной саженей (полагалось не менее шести квадратных саженей).

    На основании согласованного с Управляющим Московско-Казанской железной дорогой графика административного деления линии, дорога была разделена по службе Пути на 4 дистанции, 20 околотков протяженностью до двадцати верст и 76 рабочих участков длиной до пяти верст. Все постройки были построены из леса, на каменных фундаментах и каменных или кирпичных цоколях. В большинстве случаев с наружной стороны делалась двойная обшивка стен. При путевых зданиях возводились и надлежащие надворные постройки с оградами.

3

     3. Муром. Пересечение Московско-Казанской ж.д. с городской дорогой.

С открытием движения поездов станция Муром Московско-Казанской железной дороги стала именоваться “Муром I -как находящаяся на магистральной линии, а станция Муром Московско-Нижегородской и Муромской железной дороги – “Муром II”.

8

    4. Железнодорожный мост через Оку. Фото: сентябрь 1912 года.

За Муромом железная дорога пересекала крупную водную преграду – Оку. В 1907 году в окресностях Мурома (вблизи будущего разъезда Навашино) была заложена судостроительная верфь для производства морских, речных кораблей и барж.

6
        5. Железнодорожный мост через Оку. Фото: сентябрь 1912 года.

     На сплавных и судоходных реках мосты не препятствовали условиям безопасного и удобного сплава и следования судов и плотов. Следует отметить, что линия Люберцы – Арзамас пересекала три судоходные и сплавные реки: река Ока (судоходная) с мостом отверстием 350 саженей, река Теша (сплавная) с мостом отверстием 50 саженей и река Велетьма (сплавная) с мостом отвертием 20 саженей. Отверстия этих трех мостов были согласованы с Московским Округом Путей Сообщения.

    Типы искусственных сооружений на линии Люберцы – Арзамас были выбраны в зависимости от местных условий. Расценочной ведомостью мосты малых отверстий намечалось строить деревянными. В действительности же, как на главной линии, так и на соединительных ветвях, не построено ни одного деревянного моста. И лишь на соединительной ветке со станции Арзамас I Тимирязево-Нижегородской линии был построен один деревянный мост.

7

       6. Железнодорожный мост через Оку. Портал со стороны Мурома.
Фото: сентябрь 1912 года.


Стоит остановиться на истории сооружения моста-красавца через Оку. Строительство моста велось под контролем Главного Инженера по сооружению линии А.А.Фраловского. Руководил сооружением моста инженер путей сообщения А.Ф.Эндимионов. Кессонными работами руководил инженер И.И.Соболевский. Сборка пролетных сооружений осуществлялась под контролем инженера В.П.Кнорре. Кладкой опор руководил инженер-строитель В.Н.Флеров. Сам процесс возведения моста разделили на два важных этапа – сооружение опор и установка металлических пролетов с дальнейшей прокладкой железнодорожного пути. Опоры моста возводились кессонным методом. В июне 1910 года были начаты строительные работы. Железо для кессонов поставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода, находившегося в семи верстах от Мурома. По Оке доставлялся известняк для бутовой кладки. Привозили его баржами с окрестностей Касимова. Часть же известняка добывалась в карьере вблизи Коврова. Привозился этот известняк по Муромской ветви Московско-Нижегородской и Муромской железной дороги. Облицовочный камень привозился с берегов Шексны из-под Череповца.

8.Ж.д. мост на участке Муром-Арзамас.

     7. На участке Муром - Арзамас. Металлический мост. Фото 1912 года.

В апреле 1911 года Коломенский машиностроительный завод выиграл подряд на поставку металлических конструкций для дальнейшей сборки, клепки и установки ферм на месте. Согласно договора завод обязывался начать сборку первого пролетного строения в сентябре 1911 года и закончить все работы в мае 1912 года. Коломенский завод также подрядился и покрасить все пролетные строения. Но в срок работы так и не были начаты – на рынке возникла нехватка листового железа, особенно углового. К работам по сборке пролетных строений рабочие приступили лишь глубокой осенью – 31 октября 1911 года. Листовое железо для пролетов моста прокатывалось на Кулебакском заводе Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупные угловые металлические профили изготавливались на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. 20 августа 1912 года была завершена клепка последнего пролетного строения. Наибольшее количество рабочих, занятых на постройке моста было зафиксировано в мае 1912 года – 976 человек. Именно в этот период строительство было самым “жарким” – ведь велся монтаж пролетных строений. Ответ
cтвенным делом была и кладка опор моста. Здесь были задействованы рабочие-каменщики с высокой квалификацией – за их ответственный и нелегкий труд Общество Московско-Казанской железной дороги платило им в среднем по тридцать два рубля в месяц.

10

    8. Зимняя временная заправка паровоза водой из реки. Фото 1912 года.

К концу августа по мосту был проложен железнодорожный путь. На второе сентября 1912 года были назначены испытания моста. Программа испытаний включала в себя: определение прогибов каждого пролетного строения и осадки опорных узлов моста, определение колебаний в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов и влияние на мост движущегося подвижного состава. Для определения статической нагрузки на мост был составлен поезд – четыре паровоза и семь платформ с балластом (песком). Поезд для испытаний выглядел следующим образом – спереди были три платформы, далее шли четыре паровоза, а в конце были прицеплены четыре платформы. В каждом пролете этот поезд стоял по полчаса, затем перемещался в следующий пролет. Мост блестяще выдержал статические испытания. После статических испытаний мост проверялся на воздействие движущегося подвижного состава. Для этого “испытательный” поезд пропустили по мосту в первый раз со скоростью 32 версты в час, во второй – со скоростью 41 верста в час. Наиболее тщательно проверялись судоходные пролеты моста – второй и третий. Здесь прогибы пролетных строений проверялись тремя способами – нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра. Следует отметить, что на время испытаний моста движение судов по Оке в районе моста было временно прекращено. Статические испытания моста начались в семь часов утра и закончились к часу дня. Динамические же испытания длились два часа. Мост отлично выдержал все испытания и со 2 сентября по нему было открыто временное движение поездов.

Следует отметить, что испытания привлекли толпы местных жителей, приходил любопытный люд и из окрестных деревень и сел – испытание нового моста было поистине событием!

Вечером того же дня по мосту прошел первый празднично украшенный поезд. Его пассажирами стали члены Правления Общества, крупные чины Министерства Путей Сообщения и ряд других чиновников. Порталы моста были празднично украшены, всем желающим раздавались открытки с фотографическими видами сооружения моста. Администрация Коломенского машиностроительного завода вблизи моста разбила шатры для гостей.

4
    9. Железнодорожный мост через р.Тешу. Фото 1912 года.

В местах пересечения линии Люберцы – Арзамас с другими железнодорожными линиями были устроены следующие путепроводы:

1)    При пересечении линии Люберцы – Арзамас с Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дорогой Московского Общества Подъездных Путей. Узкоколейная железная дорога пропускалась под Московско-Казанской. Отверстие путепровода было выбрано в шесть саженей с тем расчетом, чтобы в случае переустройства полотна Рязанско-Владимирского подъездного пути под два пути нормальной колеи шириной 1524 мм не было необходимости в переустройстве путепровода.

2)    При пересечении линии Люберцы – Арзамас с железнодорожной веткой, ведущей к пристани Оки от станции Муром Московско-Нижегородской и Муромской железной дороги. Пересечение было устроено таким образом, что пристанская ветвь проходила над Московско-Казанской железной дорогой под углом. Проектировщики заложили ширину отверстия путепровода двенадцать саженей – с расчетом на строительство в будущем второго главного пути между Муромом и Арзамасом. Ширина отверстия в двенадцать саженей вместо шести была вызвана значительным углом пересечения двух рельсовых путей.

3)    При пересечении линии Люберцы – Арзамас с Тимирязево-Нижегородской линией Московско-Казанской железной дороги с пропуском последней линии над линией Люберцы – Арзамас. Отверстие путепровода в шесть саженей при пересечении путей под прямым углом также было назначено с таким расчетом, чтобы в случае прокладки второго главного пути на линии Люберцы – Арзамас, не возникало необходимости в переустройстве путепровода.

Кроме перечисленных трех путепроводов для пропуска железных дорог, на линии Люберцы – Арзамас вблизи станции Нечаевская был построен еще один путепровод отверстием в три сажени для пропуска узкоколейной ветви заводов Нечаева-Мальцова.

5

      10. Железнодорожный мост чеез р.Тешу. Портал со стороны Мурома.
Фото 1912 года.

При рассмотрении мест пересечения линии Люберцы – Арзамас с обычными дорогами, Правление Общества руководствовалось действительными потребностями местного населения. Каждое возможное место для устройства переезда рассматривалось на предмет целесообразности его сооружения. Всего же по расценочной ведомости намечалось строительство 312 переездов в одном уровне с железнодорожными путями. В действительности же было сооружено 320 переездов, из которых неохраняемых – 240, охраняемых – 80. Переездов через два железнодорожных пути было построено 136, через один путь – 184.

Разделение перездов на охраняемые и неохраняемые производилось согласно указаниям технических условий. При этом, у тех неохраняемых перездов, видимость которых по местным условиям оказалась неудовлетворительной, были произведены разработки выемок или вырубки леса, благодаря чему была обеспечена достаточная их видимость.

3

        11. Пересечение с Тимирязево-Нижегородской линией вблизи станции Арзамас.
Фото 1912 года.

Для линии Люберцы – Арзамас расценочной ведомостью были предусмотрены:

1.     Паровозы пассажирские пятиосные……………………………..8 шт.

2.     Паровозы товарные четырехосные……………………………   16 шт.

3.     Вагоны багажные………………………………………………… 5 шт.

4.     Вагоны пассажирские I класса…………………………………   5 шт.

5.     Вагоны пассажирские II класса………………………………… 5 шт.

6.     Вагоны пассажирские III класса……………………………… 20 шт.

7.     Вагоны парового отопления…………………………………… .5 шт.

8.     Вагоны почтовые……………………………………………… 3 шт.

9.     Вагоны арестантские…………………………………………..3 шт.

10.                Товарные вагоны крытые…………………………………   420 шт.

11.                Товарные вагоны платформы……………………………….220 шт.

Из общего количества заказанных паровозов и вагонов к 1-му октября 1912 года на линию поступили:

1.     Паровозы пассажирские пятиосные……………………………8 шт.

2.     Вагоны багажные……………………………………………… . 5 шт.

3.     Вагоны пассажирские I класса………………………………….1 шт.

4.     Вагоны микст I/II класса………………………………………. 4 шт.

5.     Вагоны II класса………………………………………………… 5 шт.

6.     Вагоны III класса………………………………………………..20 шт.

7.     Вагоны парового отопления…………………………………….5 шт.

8.     Товарные платформы………………………………………… 220 шт.

Замена пассажирских вагонов I класса вагонами микст I/II класса была произведена на основании разрешения Управления по сооружению железных дорог от 27 февраля 1912 года.


11
       12. Железнодорожный вокзал на станции Арзамас. Паломники в Дивеево ожидают поезд...

По материалам книги "Московско-Казанская железная дорога. От Москвы до Казани".
Использованы фотографии Н.А.Демчинского (1912 год)

Tags: Арзамас, Московско-Казанская железная дорога, Муром, Черусти
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments