vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Categories:

Моя бредятина про электрички моего детства. Часть VI.

С некоторым удивлением я обнаружил, что уже изрядно мной подзабытая "бредятина" жива в памяти народной. Некоторые писали и просили продолжения. Последняя, пятая часть, вышла почти пять лет назад и была посвящена Казани. Позднее были написаны еще несколько глав, так как была идея выпустить это отдельным изданием, но потом подзабылось. Но, благодаря памяти некоторых читателей (спасибо вам!), тема ожила. Поэтому оставшиеся несколько глав буду выкладывать в журнале.

Первая бредятина, август 2014: https://vita-life777.livejournal.com/17764.html
Вторая бредятина, август 2014: https://vita-life777.livejournal.com/18379.html
Третья бредятина, сентябрь 2014: https://vita-life777.livejournal.com/18818.html
Четвертая бредятина, октябрь 2014: https://vita-life777.livejournal.com/20174.html
Пятая бредятина, март 2015: https://vita-life777.livejournal.com/33302.html


        1986 год. Первое «переменнотоковое» лето Казани. Уже нет старушек ЭР1 и ЭР2. Замена парка электропоездов для пассажира произошла стремительно, годом ранее.
Буквально это выглядело так. Пятничным сентябрьским вечером 1985 года наш условный пассажир садился на городском вокзале в привычную, уже намотавшую под добрый тридцатник, зеленую круглоголовую электричку ЭР1 и ехал на ней со службы домой, например, в дачное Васильево. Утром, в понедельник, этот же пассажир приходил на васильевскую станцию, намереваясь сесть в вагон с деревянным интерьером конца 50-х годов и отправиться в город на работу. Но вместо этого его ожидала самая настоящая сенсация. А ведь тогда, для неизбалованного приятными открытиями советского провинциального обывателя, это действительно так и выглядело.

Красивые, еще пахнущие рижским заводом, бело-голубые вагоны электропоезда переменного тока ЭР9Е, прибыв со стороны Свияжска, гостеприимно распахнули двери. Оторопевший пассажир с изумлением попадал в комфортный салон, детище рижских вагоностроителей, дизайнеров и инженеров. Полумягкие оранжевые диваны, кремовый пластик, надежные алюминиевые оконные профили и яркое освещение. Всё это было комфортно, продумано и стильно для середины 80-х.

Электропоезд был красив и внешне и внутри. Его окраска, характерная для всей легендарной серии ЭР9, была с 1981 года   такой – синие или голубые кузова, светлый оконный пояс, элегантное сочетание этих цветов и красных полос на лобовых частях головных вагонов. Этo были настоящие электропоезда-«денди» в железнодорожном мире. Законченные, стильные, с отличным запасом прочности. Благодаря последнему качеству, рижские электрички верно и преданно вытянули на себе интенсивные пригородные перевозки ломаных 90-х, прощая и полуголодное существование из-за отсутствия запчастей, и просевшую матчасть, и нещадную эксплуатацию, и обилие альтернативно одаренных пассажиров.

Иногда смешно читать и слушать нелепые рассуждения о том, что в СССР не было ни дизайна, ни качества. От слова совсем. Эти нелепицы, как правило, принадлежат ораторам, от которых так вкусно пахнет маминым молоком и некомпетентностью…
А новенький электролайнер мчал на ходу мимо дачных платформ, увлекая за собой желтые осенние хороводы опавшей листвы. Отщелкивали мимо 774-й километр, 771-й, Обсерватория…

И тщетно всматривался в окно наш пассажир, пытаясь поймать среди проходящих встречных поездов старые зеленые электрички. Не может же быть такого, чтобы в один миг поменяли весь старый парк на новый! Но флегматично шуршали навстречу светло-голубые сверкающие электролайнеры и привычные венгерские красные дизель-поезда.
Вот так, в начале осени 1985 года, Казанский узел был переведен с постоянного тока, который обеспечивал исключительно локальные потребности, а именно движение электричек от Свияжска и Волжска до Арска, на переменный - цели которого были куда глобальнее: сделать Южный ход Горьковской железной дороги полноценной частью Большого Транссиба от Бреста до Тихого океана.

Когда были «выключены» рубильники постоянного тока, запитывающие контактную сеть от тяговых подстанций, начались работы по подключению нового оборудования, предназначенного для питания сети переменным током. Эти несколько дней в пригородных перевозках были задействованы исключительно дизель-поезда и специально собранные поезда из обычных межобластных вагонов на тепловозной тяге.
Старые электрички ЭР1 и ЭР2 согнали в депо Юдино, часть поездов стояла на путях грузовых парков. Обесточенные, временно обездвиженные…

На этом их миссия в Казани была закончена. Надо сказать, что эпоха круглоголовых электричек в татарской столице была относительно недолгой – с 1972 по 1985 год. Основная часть парка ЭР1 и ЭР2 в том же 1985 году отправилась на соседнюю Свердловскую железную дорогу – в Пермь, Нижний Тагил, Свердловск. По Уральским магистралям в немалых количествах еще вовсю шастали послевоенные электрички серии Ср3, разменявшие уже четвертый десяток.

И вот, в одно осеннее утро, когда в контактную сеть был подан ток, свежая бело-голубая породистая молодость вырвалась из тесных крепостных острогов юдинского моторвагонного депо и, поражая нескушенную публику эстетикой и комфортом, понеслась покорять дачно-промышленные окрестности татарской столицы – в Васильево, Зеленый Дол, Свияжск, Арск…

В конце октября того же года первый электропоезд из Казани ушел в Кировскую область – в Вятские Поляны. Кстати, новые электрички долгое время до запуска на регулярные маршруты проходили обкатку с обучением машинистов и ремонтного персонала между Кизнером и Шеморданом, ютясь под открытым небом в Вятских Полянах. Ведь пересесть машинисту пусть и с привычного, достаточно простого, надежного, разработки середины 50-х годов, электропоезда, на новый, сложный, иного рода тока без обучения и подготовки было невозможно.

Итак, лето 1986 года. Первое настоящее «переменнотоковое» лето Казани. По воспоминаниям уже упомянутого в предыдущей главе моего казанского знакомого, в середине 80-х движение пригорода было достаточно частое и бодрое. С приходом новых электричек немного сократилось время в пути. До Зеленодольска (37 километров) можно было доехать за 48 минут, до Васильево за 35-40. Да, размеры движения не позволяли казанцами, как москвичам или жителям подмосковных городов-спутников хвастливо сказать, что они не заглядывают в расписание, а просто приходят на платформу и ждут поезда не более 10 минут. На некоторых направлениях Москвы действительно так и было. Но и в Казани в 1986-1989 годах размеры движения были таковы, что как минимум раз в полчаса шел пригородный поезд. А в пиковые часы интервалы доходили и до шести минут. Немалая часть поездов следовала по принципу зонирования, не останавливаясь на некоторых остановочных пунктах.

И вот, спустя тридцать с небольшим лет, многие юные казанцы с удивлением узнают, что в их городе есть пригородные поезда, вернее те скромные, хлипкие объемы, оставшиеся в наследие от насыщенного движения. Но уже хорошо и то, что даже с увяданием привычных маршрутов появился новый, полезный и востребованный – в Аэропорт.

…И в третий раз вернёмся в первое «переменнотокое» лето Казани. У западной платформы Казани-Пассажирской пришвартованы несколько лайнеров – еще непривычный новый электропоезд ЭР9Е и уже изрядно потрепанный жизнью дизельный «венгр» Д1. Электричка уйдет в 10:08 в Зеленодольск. Дизелю предстоит куда более долгая дорога – в соседнюю Чувашию, до крупной станции Канаш. Он отправится в 10:23. Электрификация со стороны Казани придет в Канаш лишь осенью. Поэтому на московском (или «варшавском», как говорили некоторые казанские железнодорожники) направлении активно сочетаются и электро- и дизельная тяга.

Машинист электрички вальяжно меняет кабину. Белая рубашка с коротким рукавом, погоны, черные брюки, дипломат – работа на новых «неубитых» электропоездах была в удовольствие. Иное дело – стоявший на противоположной стороне платформы сдвоенный дизель-поезд. Машинисты в промасленных спецовках, озабоченный матерок через открытое окно кабины. Одна локомотивная бригада сдает поезд другой, заступающей на смену. Сменщикам ехать в Канаш, почти 130 километров. А поезд явно проблемный. Тут же, на импровизированном «совещании» обсуждаются возможные выходы из ситуации, «что где замкнуть» и какой перемычкой обойти, чтобы «не отелиться». Мимо, особо не вслушиваясь в проблемы железнодорожников, шли немногочисленные пассажиры, день будничный, не дачно-разъездной.

Ехать моему знакомому нужно было по работе в Свияжск, «за Волгу». Электричка не доезжала до Свияжска жалкие семь километров, что казалось обидным. Так не хотелось трястить в прокопченном дизеле целый час! Хотелось в мягкий светлый комфорт голубого электролайнера! Чтобы в открытые окна врывался свежий ветер, а не гарь кашляющего дизеля. В итоге он поступил просто. Доехал с комфортом до Зеленодольска, где и пересел в шедший следом дизель-поезд. С большим удовольствием рассказал он мне свою первую, запомнившуюся на десятилетия, поездку на новой электричке будничным далеким-далеким июньским утром 1986 года…

Совсем в ином свете запомнилось посещение будничным июньским утром 1993 года главного казанского вокзала моему хорошему московскому товарищу. Сейчас он состоявшийся успешный финансист, а тогда, в начале 90-х, молодой выпускник «бауманки» отправился в первую в своей трудовой карьере командировку – в Казань. Но не столько деловой визит на КАПО занимал его пылкий ум, сколько звало горячее сердце посмотреть на обилие венгерских дизель-поездов Д1, обилием которых в те годы не удивишь казанца. А для москвича, увлекающегося всем, что двигалось по рельсам, они были в диковинку.
О своих впечатлениях рассказал он мне во время дружеской посиделки в одном из московских ресторанов, находясь в компании молодой красавицы жены.

В Москве ему и напарнику, тоже молодому парню, «опытные» ездоки в Казань дали напутствия как себя вести, чтобы избежать неприятностей и вернуться в Москву в вертикальном положении и здоровыми. Казань гремела на весь бывший Союз, как город с печальной славой уличных разборок, жестоких расправ, будничных перестрелок и зашкаливающей вовлеченностью молодежи в криминальные тусовки. Да, впрочем, любой крупный российский город мог тогда смело лепить на себя штамп «Русский Чикаго». Не меньше, а может и похлеще Казани, стонали от разборок и Москва, и Екатеринбург, и Владивосток, и Ростов-на-Дону… Десятки крупных и сотни мелких городов переживали не самые чистые времена в своей биографии. Но Казань была особенно на слуху. Словосочетание «казанский синдром» пугало обывателя и обрастало правдами и небылицами.

За два дня все цели командировки были выполнены. Солнечным утром, мой знакомый отправился на вокзал - выкупить в кассе забронированные билеты на вечерний фирменный в Москву, дать телеграмму домой о возвращении, а заодно позвонить с привокзального телефона на работу. Центр Казани 1993 года запомнился ему надолго. Грязные разбитые улицы, на которых хаотично велась торговля с ящиков, а то и просто с земли. Ветхие старинные постройки, готовые по дуновению легкого ветра сложиться в пыльные кучи. Встревоженные прохожие, идущие быстрым шагом навстречу. Отчаянные, противящиеся всем ветрам зловещих перемен рижские трамваи, теряющие оставшиеся болты на кривых трамвайных перекрестках.

      Главный вокзал Казани после пожара 1992 года был закрыт на капитальную реконструкцию, поэтому часть служебных помещений располагалась в пристройках или временных помещениях. Выкупив билет и отправив телеграмму домой, он заказал звонок с Москвой. Открыв дверь телефонной кабины, он оторопел – на него вывалились два спящих в обнимку бомжа. Открыл следующую кабину – на полу храпит человекообразное существо. Вокзальный телеграф был местом большого лежбища бездомных и бродяг. Плюнув на телефонный звонок, он выскочил на улицу и поспешил к платформам.


Город был ужасен, вокзал обезображен, но станция была прекрасна! Она с лихвой смела с души все приобретенные утром негативные впечатления.  Стоял под посадкой вожделенный дизель. Шел он куда-то далеко – в Ульяновскую область. Неспешно спускались к нему с моста дачники с плетеными корзинами в руках. В тупиках оборотного депо мирно дремал еще один венгерский красавец. Мой почти юный товарищ стоял на пешеходном мосту, словно завороженный картиной простого мирного созидающего труда, на который тянет смотреть вечно. Город и станция жили своими, разными ценностями. Уходить не хотелось. Прибывали с московского и свердловского направлений голубые электрички, ушел в Ульяновскую область дизель-поезд. Маневровый потащил в парк фирменный «Татарстан». Прибыли друг за другом два пассажирских поезда под тягой обветренных длинными плечами электровозов ВЛ60. И совсем рядом, за пешеходным мостом дополняла умиротворение зеркальная кладь Куйбышевского водохранилища.

 Два мира соседствовали бок о бок друг с другом – стальной, несгибаемый железнодорожный стержень и 1918 год. А между ними, словно граница миров, сгоревший вокзал…

 Взмах ресниц, словно полет мечты – очаровательная супруга была поражена рассказом. 1993 год, она была еще практически «в пеленках». Разбитый город, телеграф, «дать телеграмму», заказать звонок в Москву, спящие люди на грязном полу…  На какой войне побывал её муж четверть века назад?

Спустя много-много лет он приехал в Казань снова, во второй раз. На этот раз в качестве туриста. Красивый, сверкающий город закружил его в водовороте приятных приключений, угощений и интересных открытий. Сгоревший вокзал превратился в сказочный дворец, радующий своим наружным великолепием и уютными интерьерами.  Вот только давно канули в лету мирно спящие в станционных тупиках в ожидании рейса венгерские дизель-поезда Д1, не прибывают больше из дачных местечек «синеглазые» электрички ЭР9Е, да и от той, теплой ламповой станции Казань-Пассажирская ничего не осталось. Кроме названия…

В 1988 году я впервые побывал в Свияжске. Тогда это был действительно остров. Труднодоступная, овеянная мрачными правдами и легендами земля. Путь на окруженный водами Волги и Свияги остров был возможен только катером из Казани или моторной лодкой из Васильево. «Москвушка» отправлялась с речного вокзала раз в день – ранним утром. Билеты на неё кончились дня за два до нужной даты отправления. Поэтому ранним утром электричка сообщением Казань-Волжск доставила нас в Васильево. Деревянный вокзал, ровесник дороги, был почти пуст. Утренний развозной час пик закончился, скучала в кассе кассир. На крохотной привокзальной площади местные бабульки торговали какими-то нехитрыми домашними продуктами. Несколько раз с Волги донеслись протяжные, звучные гудки какого-то, видимо, большого теплохода. В сторону берега нам и надо было.

Шустрая моторная лодка резала гладь водохранилища. Всё дальше становился «васильевский» берег. Впереди был путь длиной почти семь километров. Мимо утопающих в зарослях островов. Лодка быстро их миновала и вышла на оживленный волжский фарватер. Здесь наш «капитан» сильно напрягся. Сбавил ход, убедился, что в опасной близости нет ни барж, ни пассажирских теплоходов и, тем более, «Метеоров» и «Восходов» и снова прибавил ход. На реке было тесно от движения. Не было мгновения, чтобы там, где скайлайн целуется с водой не чернела точка речного судна. Фарватер резко выделялся на водной глади. Вода не успевала успокоиться от винтов прошедшей баржи, как следом шла следующая.

Ветер весело шумит,
Судно весело бежит
Мимо острова Буяна,
К царству славного Салтана

Есть мнение, что Пушкин взял за идею «острова Буяна», остров Свияжск – учитывая его грозное воинственное прошлое. Первое посещение острова оставило смутные воспоминания. Суровое, мрачное место, в заточении вод и обильно политое водами людского горя. В советское время он не стал аналогом Кижей или Валаама, явив собой прямую противоположность туристическому месту. Психиатрическая больница для душевнобольных, среди которых было немало неугодных режиму; единственный в Союзе, уникальный в своем роде, интернат-приют для домашних животных-инвалидов; детская колония…

Круизные лайнеры пугливо сторонились этого места, четко держась линии фарватера, проходя остров в нескольких километрах.

Несколько сотен человек оставшегося местного населения редко выбирались в «большой мир». В период навигации курсировал теплоход пригородных линий в Казань. Немногочисленных школьников возили на моторках в среднюю школу в Васильево. Зимой, когда на Волге вставал лед, свияжская школьная малышня топала по тропинке среди снежной целины бескрайнего водохранилища.

Парадокс, но электрички до станции Свияжск были самым массовым маршрутом Казанского пригорода, но до истинного пункта назначения – старинного Свияжска они не шли, ничего туда не шло… Много-много лет спустя, в роскошном фильме золотой эпохи Голливуда «Трамвай желание» я услышал фразу «…садитесь сперва в трамвай Желание, потом в другой — Кладбище…».  Кстати, в Новом Орлеане действительно существовал трамвай "Желание". Так назывался этот трамвай, потому что он не доезжал до конечной остановки «Желание».

Как в случае с Новым Орлеаном это точно ложилось на электричку Казань – Свияжск! Электричка «Желание», потому что настоящий Свияжск – это единственный пункт, куда не доезжала ни одна электричка, но на маршрутном указателе которой стоял трафарет-обман…

Поздним вечером того же дня голубой трамвай сообщением «Желание – Казань» бодро несся в город. Среди немногочисленных пассажиров были и мы. Пройдут года, много-много лет, и я вернусь в Свияжск, это уже будет совсем другое место, и уже совсем не остров. Вот только по-прежнему маршрутные указатели, теперь уже электронные будут выдавать действительность за «желаемое»…





Tags: Казань, Казань-Свияжск, Пригородные поезда, Советские железные дороги, дизель-поезда, электрички
Subscribe

promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments