vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Моя бредятина про электрички моего детства. Часть III

14. Поездка по Транссибу. 1975 год. Станция Шаля.         Станция Шаля Свердловской ж.д.. Местечко между Свердловском и Пермью на Транссибе. От Свердловска 146 километров. Это крайняя станция, куда забирались электрички. Вокруг городка глухая уральская тайга. Весьма атмосферная картинка эпизода из ежедневной жизни маленького вокзала, снятая из окна купейного вагона. Поздняя брежневская эпоха. Люди явно ожидают электричку. Всё чинно и размеренно. Таких картинок за неделю путешествия по Транссибу можно было увидеть превеликое множество. На фасаде плакат и перед вокзалом Ленин "в клумбе". Как же без него-то)

      
Уральские магистрали изобилуют красивейшими участками. Гармония железной дороги и природных ланшафтов здесь великолепна: окрестности Кунгура, Горнозаводский ход, линия Дружинино - Чусовская... перечислять можно долго.

16. Поездка по Транссибу. 1975 год. Между Свердловском и Пермью.
          Где-то между Свердловском и Пермью... Конец 70-х годов.

          Очень хорошо врезалась в память поездка на свердловской ЭР1 по маршруту Каменск-Уральский - Нижняя. Это электрифицированный, преимущественно грузовой ход. Крохотная станция Нижняя является стыком двух магистралей - Свердловской и Южно-Уральской. Она же была и конечным пунктом оборота свердловских и челябинских электропоездов, то есть  своеобразной перевалкой для пассажиров.
Железная дорога идет через интересную местность. Здесь компактно живут и русские, и татары, и башкиры - вблизи линии располагаются целые деревни. Услышать татарскую речь в электричке, следующей из Нижней в Челябинск обыденное дело.
         В 80-е преимущественно  по этой дороге шли тяжелые грузовые с углем из Экибастуза и Целинограда. Примечательно, что тянули их исключительно электровозы ВЛ22М и ВЛ10.
Последние таскали и два пассажирских поезда: Свердловск - Оренбург и местный, "кланяющийся" каждому столбу кружной Челябинск - Курган. Пассажирские электровозы ЧС2 и ЧС7 (в 1985 году они уже работали в Челябинске) этот участок не охватывали. Пригородные электрички по  линии ходили всего несколько раз в сутки - утром, днем и вечером. Две электрички  бегали между Нижней и Челябинском.
     В пределах Свердловской магистрали эта линия  местами очень живописна. Отправившись с железнодорожного вокзала Каменск-Уральского, электричка спустя несколько километров покидала оживленный железнодорожный узел, локомотивное депо и, круто свернув вправо, прощалась и с магистральным ходом Свердловск - Курган. Мы попадали в мир однопутной железной дороги, первой остановкой на которой являлся "Пост 5-го километра". Ничего жилого поблизости. Сам пост являл собой деревянную будку с крыльцом для встречи проходящих поездов. Остановка была чисто номинальная, для железнодорожников. Снова с шипением двигались двери и поезд отправлялся дальше. Всего через несколько сотен метров начинался прекрасный хвойный лес. Электричка словно дивный змей извивалась меж вечных сосен уральской тайги. А ведь мы ехали по территории города. В очередной раз изогнувшись, поезд встал у совсем короткой низкой платформы. "Седьмой километр" - кругом лес, сосны, несколько путевых казарм у насыпи. Куры озабоченно что-то ищут в асбестовой крошке у насыпи, огороды с картошкой... Здесь живут. Электричка с трубным воем изношенных передач дергается дальше, и нас выносит на простор. Лес внезапно обрывается и сбегает вниз, к реке. Обнажаются скальные породы. Поезд вылетает на мост, на воздух и под нами оказывается и река Исеть и сам город. Открываются виды на километры - электричка буквально летит над рекой на высоте 50 метров! Это знаменитый далеко за пределами Урала одноарочный железнодорожный мост архитектора Росновского, построенный в 1939 году. Из окна вагона открывается неописуемая красота. Даже сонные пассажиры, ездящие каждый день по этой дороге оживают и вглядываются в окна. Справа остается живописная уральская тайга, на левом берегу шумит 200-тысячный промышленный город. А внизу, далеко-далеко, почти в зазеркалье застыли лодочки...
ЭР1-134, Первоуральск-Хрустальная, май 1989 год.
             ЭР1-134 в окрестностях Первоуральска. Конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.

             Но очень быстро"зеленый змей"  прячется в городских выемках, ныряя под путепровод и троллейбусные провода шумной городской улицы. На следующей остановке царит людское оживление - это платформа Красногорская. На ней есть вокзал с билетной кассой и залом ожидания. Рядом остановки городского транспорта и большой жилой район - эдакое местное "Новогиреево". Десятивагонная электричка плотно забивается и отправляется в путь.  Разговоры вагонной публики все те же, о насущном - собрать ребенка в школу, где купить сахар (талоны на харчи тогда еще не вводили, но полки магазинов с началом курса гласности уверенно обнажались), кто где грибы собирает, как лучше сохранить урожай с огорода, у кого-то сосед по-пьяни убился на мотоцикле...И над всей этой вагонной вселенной глас проводницы из динамиков: "Граждане пассажиры! Приобретайте билеты у проводника в хвостовом вагоне!". Электричка все еще шла по городу. Справа - мимо садов и жилых кварталов, а слева уже подступали огромные, колоссальных размеров градирни Уральского алюминиевого завода. За ними открывался индустриальный город из цехов, подъездных путей, промышленных площадок и мастерских. Это был город в городе. Сооружение огромного индустриального кластера в 20-30-х годах способствовало строительству железнодорожной линии Челябинск - Каменск-Уральский - подвозить сырье и вывозить готовую продукцию. У самого завода и располагалась огромная железнодорожная станция УАЗ, обеспечивающая его транспортные нужды. Денно и нощно она  была заставлена грузовыми поездами.
Сплотка электровозов  ВЛ22 с грузовым поездом отправляются со станции Первоуральск, август 1988 год.
         Сплотка электровозов ВЛ22М с грузовым поездом на станции Первоуральск. На станции еще используются раритеты - прожекторные светофоры. Середина-конец 80-х годов. Фото:  Олег Огнев.

         Справляться с большим количеством грузовых поездов на линии помогали двухпутные вставки. Их наличие действительно облегчало пропуск по расписанию хотя бы немногочисленных электричек и пассажирских поездов. Нередко электричка догоняла впереди ползущий тяжелый грузовой. Кое-как тот "дотягивал" до двухпутного участка. Электропоезд следом "влетал" по пологому скоростному стрелочному переводу и начинал преследовать грузовой по параллельному пути. Для встречи и обгона поездов по линии были раскиданы разъезды и маленькие станции. Названия в-общем-то не отличались особой лиричностью - Разъезд№1, Блок-пост 31 километра, Разъезд№2. Но дорога была хороша! Красивейшая природа, множество больших, чистых, богатых рыбой озер вокруг.
      Много-много позже я узнал, что отчасти эта оживленная железная дорога проходила по зараженной радиацией территории. В сентябре 1957 года в закрытом городе "Челябинск-40" на химкомбинате "Маяк" произошел взрыв радиоактивных отходов. Масштабы трагедии замалчивались долгие годы (хотя на Запад информация просочилась уже в 1958 году). А скрывать было что - из зоны интенсивного радиоактивного заражения было отселено более четырех тысяч человек, 23 деревни прекратили своё существование. Более 10000 человек попали в радиоактивную зону с разной степенью загрязнения. Родственница рассказывала, что после взрыва наблюдалось сильное свечение в атмосфере, которое наблюдалось и в Челябинске и в Свердловске и даже в Новосибирске (до которого более 1000км), где она тогда училась.
      На разъездах и остановочных пунктах электропоезд  по-долгу отстаивался, выгружая пассажиров. Вниз летели рюкзаки, пустые корзины для грибов, потом спускался и хозяин этого барахла, нередко весьма пожилой человек. Но вагон удивительным образом не пустел - множество пассажиров ехали до Нижней, чтобы пересесть в челябинскую электричку. За вагонными разговорами, толчками и рывками час пролетал незаметно и ЭР1,  покачиваясь на стрелках, прибывал на конечную. На соседнем пути нетерпеливо ожидал отправления грузовой под тремя ВЛ22М. Остановились. Рядом едва уловимый лязг автосцепок и скрип вагонных тележек - отправился таки грузовой.
      Маленький  вокзальчик наполняется людьми. К окошку кассы выстраивается очередь за билетами на челябинскую электричку. Кто-то бежит в близкий магазин - перехватить чего съестного. Наша "эрка" пойдет обратно в Свердловск, а за ней уже стоит электричка в столицу Южного Урала. Увиденное заставило ощущение "верю-не верю". За 2000 километров от Москвы я впервые увидел лакированный электропоезд с модернизированной квадратной формой кабины. Это был фирменный ЭР2-1054 "Уральские просторы". Его ухоженность была видна невооруженным глазом - аккуратные надписи, чистые вагоны, блестящие лобовые части. По сравнению с ушатанной свердловской ЭР1 челябинский электропоезд выглядел просто конфеткой. Непонятно, каким чудом ЭР2-1054 поступил с Рижского завода на Южно-Уральскую дорогу, да еще и в фирменном исполнении? Чей блат "в верхах" сумел сделать это?  Позже я узнал, что модернизированный ЭР2 был единственным в депо Челябинск и с него буквально "сдували пылинки".  Жаль, что депо Свердловск-Пассажирский так и не увидел ни одной модернизированной ЭР2, пришедшей из Риги. Те же ЭР2Р с рекуперативным торможением вполне могли бы успешно работать на уральских перевалах, где электрическое торможение весьма эффективно, но... первый новенький электропоезд непосредственно с завода, Свердловск (уже Екатеринбург) увидит лишь в октябре 1994 года. То будет ЭТ2-004 Торжокского завода.
       Спустя несколько лет я побывал в Челябинске и несколько раз мы пользовались пригородными электричками на участке Челябинск - Миасс. Удивительное дело, но состояние пригородного железнодорожного комплекса столицы Южного Урала оставляло куда более приятное впечатление, чем у северных соседей со Свердловской. В те годы вокзал станции Челябинск-Главный действительно смотрелся очень современно, внутри было чисто и достаточно комфортно. Широкий конкорс над путями был также приспособлен под зал ожидания. Была продумана технология обслуживания пассажиров дальних и пригородных поездов. Так, электрички западного (на Златоуст) направления отправлялись от специальных высоких платформ. Это очень напоминало Курский вокзал в Москве. Высокие пригородные платформы встречались и на промежуточных платформах. На многих станциях были построены современные красивые вокзалы. Сами же электропоезда были гораздо шустрее в ходу, нежели на Свердловской дороге и ходили заметно чаще. Преобладали в-основном ЭР2. Все таки чувствовался совершенно иной подход к обслуживанию пассажиров на Южно-Уральской дороге, или Свердловской катастрофически было не до пассажиров? Сложно сказать...
       Летом 1986 года состоялось мое первое знакомство с Московско-Казанской железной дорогой, точнее с участком Московской дороги, который  входил в состав знаменитого когда-то на всю Европу Общества.  По делам от "почтового ящика" отцу предстояло съездить на один день в Черусти - самую восточную часть Московской области. Уникальность поездки состояла в том, что опять же быстрее всего получалось добраться в этот "медвежий край" электричкой или пассажирским поездом, нежели автомобилем по расхлябанным второстепенным автодорогам. Путешествие длиной в 160 километров - это целое приключение для ребенка. Хотя... поездка в Черусти - это приключение и для взрослого) Каким-то чудом я уговорил отца взять меня с собой в такую "даль".
7. Казанский вокзал, 70-е годы
           Пассажирские платформы Казанского вокзала. Конец 70-х годов. Глобальная реконструкция вокзала начнется через несколько лет, а пока на фото можно увидеть строительство новых путей для пригородных электричек (крайние слева) и начало сооружения универмага "Московский" - одного из символов Олимпиады-80.

          Странное было лето 1986 года... Ветер вовсю носил чернобыльский пепел по лесам Полесья. По советским окраинам-украинам потихоньку начинал раскачиваться маятник "национальной самоидентификации", которой,впрочем, как таковой никогда и не было. Первые робкие попытки сближения с США. И ежевечерне  программа "Время" бодро вещала населению самой большой страны Евразии о курсе на гласность, про хозрасчет и прочую сказочную хрень. Ну, а мы с отцом ранним июньским утром уплывали в чреве одного из вагонов  ЭР2-1334 прочь от сутолоки и маеты Казанского вокзала.
       Поражало все: левостороннее движение, трамвайные интервалы электричек, когда одна едва скрывает свой хвостик от Электрозаводской, а головной вагон следом идущей уже осторожно вкрадывается на платформу. Огромный пересадочный узел на Ждановской, признаюсь, долгое время был уверен, что левостороннее движение на "казанке" было затеяно именно со строительством станции метро Ждановская (ныне Выхино). Для удобства пассажиров - вышел из электрички, перешел на другую сторону платформы и ты в уже в мире метро.
95. На платформе Ждановская, 70-е годы.
             В ожидании электрички можно и семейное фото сделать. Платформа Ждановская.
Начало 80-х годов. Фото с сайта: oldmos.ru.

            Но, конечно, это было не так и свою "левую" сущность дорога приобрела еще в стадии постройки на рубеже 50-60х годов XIX века. Просто проектировщики станции Ждановская удачно воспользовались этой нетипичной  для остальных дорог СССР организацией движения.  И большое количество именных электропоездов, увиденных на Казанском вокзале - "Николай Ухтомский", "Московский железнодорожник", "Мещера", "Юный московский железнодорожник". Последний был назван в честь пионеров Перовского района Москвы, собравших металлолом на новую электричку. Ох уж эти легенды...
ЭР2-1100, пл.Сортировочная, май 1989 год.
           Электричка приписки депо Раменское - ЭР2-1100. Тоже именная - "имени XXVII съезда КПСС". Платформа Сортировочная. Скорее всего 1986 год.

          Но суета, ритм, город внезапно оборвались, когда электричка Москва-Черусти осторожно, словно ощупывая каждый метр пути, отклонилась влево от основного хода Москва-Рязань. Вот и Люберцы-II остались позади - узел закончился. Путепровод у станции Овражки исправил левостороннюю путаницу - пути поменялись местами и встречные поезда теперь привычно оказывались с левой стороны. Тихая станция Овражки, расположенная на 30-м километре от Москвы  являлась условной границей  между "цивилизацией" и Мещерой, подступавшей к люберецким окраинам. Поезд заметно увеличил ход и помчался без остановок к Гжели. Замелькали мимо печальные, пустые платформы с одинокими лицами. Крохотные пристанционные деревеньки появлялись и исчезали в мгновения.  Дремучие леса вплотную подступали к полотну. И это ближнее Подмосковье?  Всего в нескольких километрах бурлили жизнью Томилино, Малаховка, Быково. Параллельным курсом в десятке километров шла суетливая Горьковка с кипучей жизнью больших и малых подмосковных городов. Здесь же, всё иное, непривычное. Ни крупных городов, даже поселков. Деревни-деревни и свежеотстроенные дачи. Дачи...именно они, а точнее дачный бум оживили мещерскую патриархальную тишину "муромской дорожки". С конца 70-х годов восточное Подмосковье активно осваивалось под дачные поселки. В-основном это были территории бывших торфяных разработок, находящиеся в глуши. Но народ активно ехал. Приезжал и осваивал. И даже умудрялся собирать со скудной земли неплохие урожаи. Хорошим довеском были и богатые грибами окрестные леса и неплохие для улова озера, особенно вокруг Шатуры. Участки выдавались жителям восточных и юго-восточных районов Москвы, Люберец. Начало дачного освоения подмосковной Мещеры практически совпало с пуском в эксплуатацию нового моторвагонного депо в Куровской. Случилось это в 1984 году. До этого момента всё пригородное движение на участке   Москва - Куровская - Черусти выполнялось силами депо Раменское и Черусти. До Черустей из Москвы ходило всего два прямых поезда - утром и вечером. В-остальном же приходилось делать пересадку на станции Куровская из одной электрички в другую. "Коротышки" Куровская - Черусти обслуживались депо Черусти, которое ныне давно кануло в лету. С открытием нового депо размеры движения заметно подросли. Особенно в выходные дни - направление было не столько рабочим, сколько именно дачным. В середине 50-х годов неспешные паровозы таскали четыре пригородных в сутки: два до Куровской и столько же до Черустей. Долгие стоянки на многочисленных разъездах, тихая езда - дорога до Черустей выходила выходила почти шесть часов. А к 90-м годам размеры движения выросли в десять раз. По выходных количество электричек увеличивалось еще на треть, за счет перевозки дачников. Сейчас в это, наверное, сложно поверить, в эпоху сверхдоступных автомобилей, а тогда, в конце 80-х, ранняя субботняя электричка Москва - Туголесье (да-да, были в обращении и такие!) отправлением из Москвы в 6.21 уже на Электрозаводской утрамбовывалась так, что на Ждановской бралась  штурмом, ну и локтями, конечно же. Вряд ли можно было найти хоть одну свободную  багажную полку - рюкзаки-рюкзаки, сумки, авоськи и пакеты с нехитрой едой, корзины, дачный инвентарь. Следующая электричка в Мещеру шла следом, но картина была аналогичная - тысяча  людей сидя и добрых пару сотен  стоя ехали на заветные шесть соток. Электричка и по сей день плотно ассоциируется с советской дачей. Так уж повелось.
ЭР1-213, станция Шатура Моск.ж.д., 1986 год.
         Электропоезд ЭР1-213 в тупике станции Шатура. 1986 год. Некоторое время старушки ЭР1, от которых избавлялось депо Железнодорожная с соседнего Горьковского направления работали в новом депо Куровская. Новых электричек катастрофически не хватало, поэтому, что называется, Куровской помогали "всем миром" - часть поездов поступили  из Раменского, часть из депо имени Ильича с Белорусского направления (там с 1986 года началась замена ЭР2 на ЭР2Р(Т), ну и немного ЭР1 из "железки". Направление на Черусти не являлось приоритетным, относительно большой пассажиропоток наблюдался лишь в летний период, международные поезда там не курсировали - хвастаться не перед кем, а потому нового парка электропоездов ждать не приходилось... Фото с сайта: pereyezd.ru

ЭР2-1193, депо имени Ильича, 1982 год.
         Электропоезд ЭР2-1193, тракционные пути депо имени Ильича (ст.Москва-Смоленская). Во время работы на Смоленском направлении носил название "Бородино". В 1988 году был передан в "братскую помощь" в депо Куровская. В самом же 1988 году  парк электропоездов депо имени Ильича интенсивно обновлялся за счет прихода новеньких ЭР2Т.

         ...Шустро домчали до Куровской. За Гжелью почти на каждой платформе электропоезд оставлял толпы дачников. Вагон пустел. В Шатуре вышли почти все пассажиры  - осталось несколько человек, да мы с отцом. Шатура... Тогда это название было на слуху. Очень многие получали в окрестностях этого города участки. А ведь немало участков располагались  в стороне от магистрального хода. Нужно было как-то до них добираться. Выручали автобусы и, конечно же, обширная сеть узкоколейных дорог. Словно кровеносные венки - тонкие стальные линии опоясывали Шатурский район. Подвозили торф к градообразующему предприятию - Шатурской ГРЭС, связывали пассажирским движением маленькие городки и деревни в мещерской глуши с райцентром, ну и дачников, конечно же, здорово выручали. Вспоминая это, кажется, что было это где-то в иных реальностях и перпендикулярных мирах. Настолько изменилась жизнь и упростился процесс перемещения из точки А в Б.
          От Шатуры до Черустей полчаса ходу. Конечная станция встречала наглухо забитым грузовыми поездами парком, постоянными переговорами по громкой станционной связи, коптящими муромскими грузовыми тепловозами 2ТЭ10Л и маневровой толкотней - здесь формировались сборные грузовые поезда. 1986 год - последний год, когда по Черустям меняли электровоз на тепловоз. Поздно пришла электрификация на ход Москва - Казань. От Черустей почти до самого Свердловска поезда тянули тепловозы, что здорово сдерживало и рост грузопотока и пассажирский трафик. Говорят, не знаю - правда или нет, но в планах МПС электрификация этого хода намечалась еще в семидесятые годы, но этому очень противились военные. Почему - загадка.
          Первый грузовой поезд под электровозом пройдет по вновь электрифицированному участку Черусти - Вековка в ноябре 1986 года (аккурат к годовщине Революции), где постоянный ток передаст эстафету переменному. В мещерской глуши, на месте забытого разъезда, будет сооружена "с нуля" огромная станция стыкования общей длиной пять километров. Пассажирские поезда будут менять "лошадей (ЧС2 на ТЭП10) по Черустям  до лета 1987 года - к этому времени будут закончены работы по сооружению платформ и вокзала в Вековке. После этого станция Черусти начнет свое медленное угасание. Пассажирские перестанут останавливаться, большая часть грузовых тоже будет идти "на проход". Останется формирование местных грузовых поездов, обслуживание электричек и примыкающих ветвей к старым мещерским промышленным городкам - Уршельскому и Рошалю.
          ...На дальней станции сойду - трава по пояс - очень подходит к Черустям образца середины 80-х годов. Немногочисленные пассажиры быстро разошлись. А наш электролайнер тихо покатил в сторону депо - на отстой. Наверное, "рижанка" здорово выделялась среди черустинского царства локомотивов - прокопченые тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10, грубоватые, но одновременно добродушные от своей силы  "мужики-работяги" ВЛ10. Блестящие зеленые вагоны катились мимо готового к отправлению грузового поезда на Муром. Промазученный тепловоз басовито отвешивал комплименты: "А что красотка, украду ка я тебя, увезу с собой на Оку". "Красотка" испуганно сторонилась  предложения, отклоняясь по стрелке от такого ухажера, тихо катя мимо дремлющих в ожидании пассажирских поездов в Москву  элетровозов  ЧС2.
          Пустой электропоезд пришедший в Черусти из Москвы - это скорее исключение из правил. Ведь Черусти были настоящим железнодорожным узлом среди болотин и трясин Мещеры. К основной магистрали примыкали промышленные ветви из Рошаля и Уршелького. К упомянутым населенным пунктам автомобильные дороги были только в воображении местных жителей, а потому на ветвях было хорошо налажено пассажирское движение. Дороги не относились к системе МПС и имели свои небольшие станции перед примыканием к магистрали. Выезд пассажирского поезда, что с Рошаля, что с Уршельского на станцию Черусти был запрещен, а потому пассажиры топали по шпалам еще с добрый километр, чтобы попасть к заветной московской электричке. Обычно такой местный поезд являл собой два старых плацкартных вагона и небольшой тепловоз типа ТГМ4. Расписание пассажирских поездов из Рошали и Уршельского подстраивалось под отправление-прибытие московских электричек.
      Спустя многие годы  старожилы вспоминали поездки из Рошаля в Москву на перекладных через Черусти: "Как ездили? Да очень просто! Праздник на носу. Новый год там, или Первомай, а в магазинах шаром покати. Надо в Москву ехать, детей хоть порадовать вкусненьким. Встаем утром, завтракаем, детей к теще, рюкзак за спину и в Москву - разгонять тоску. В Рошале на станцию надо прийти загодя, чтобы место в вагоне занять. Уйма народу тогда ездила на поездах. До Москвы ходил один прямо автобус, но билеты на него еще "урвать" надо. На поезде проще - полчаса и ты в Черустях, там пешочком десять минут. Купил билеты до Москвы, они тогда копейки стоили (2 рубля 5 копеек за 156 км - примечание автора) и в электричку. А там и с"уршелского" (местные жители произносят Уршель без мягкого знака) поезда народу тьма, а если еще и муромский "мешочник" придет - вообще караул. Битком поедем. Не успели отправиться, уже сесть негде, а еще в Шатуре, Куровской народу тьма налезет. А вечером обратно едем с полными сумками. Те же лица, что и утром. Многие пьяненькие, веселые, но не буйные. В Черусти приедем и бегом на свои поезда - мы в Рошаль, соседи по электричке - в Уршел, остальные на муромский - им ехать до Гуся (Гусь-Хрустальный - авт.)
       ...Быстро были сделаны все дела. До электрички на Москву оставалось часа полтора. Отцовский товарищ, который встречал  в Черустях по работе предложил пообедать в столовой оборотного депо. Черусти был железнодорожным городком, поэтому вся жизнь так или иначе шумела у Транссиба. Столовая располагалась рядом с двухэтажным деревянным домом отдыха локомотивных бригад. То ли машинисты отдыхали, то ли поездов не было - но столовка была пустынна. Для позднего советского времени накормили нас от души. Повара-татарки готовили действительно вкусно, отцовский друг знал куда вести гостей из Москвы! Да и в меню преобладали все же больше "казанские" оттенки - лапша, азу, перемячи... Что сейчас стало с той столовой и домом отдыха? Вряд ли они сохранились. Да и некому отдыхать теперь в Черустях. Как и некого кормить после длинного рейса.
         Время пролетело быстро. Пора и на платформу идти. А на ней шум и столпотворение - прибыл пассажирский из Москвы. Единственная узкая платформа едва вместила всех желающих подышать свежим воздухом, покурить и просто  посмотреть на смену локомотивов. Стояло последнее лето, когда тепловозы ТЭП10, проработавшие на Горьковской дороге более 20 лет, массово ходили под дальними пассажирскими поездами. В те годы на смену локомотива у пассажирского поезда отводилось всего 12-15 минут, сейчас стоянки для смены лошадки доходят до получаса. Пустынный зал ожидания черустинского вокзала, совсем нового, наполнился гулом  людей -  прибыл поезд из Рошаля или Уршельского. В кассу выстроилась очередь за билетами до Москвы. Пассажирский тихо отправился, спустя несколько минут на этот же путь прибыл местный пассажирский со стороны Мурома. Вот и наша сонная электричка выползла под посадку. Быстро загрузились и помчались обратно. А народу на обратном пути действительно много... Через двадцать лет население откроет для себя дешевые автомобильные кредиты, но автомобильных дорог в  Мещере не прибавится, разве что асфальт поменяют...

Продолжение следует...

     

Tags: Советские железные дороги, электрички
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments