vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

"БУМАЖНЫЕ" ПРОЕКТЫ ТРИДЦАТЫХ...

      Из готовящейся  книги "Эра перемен. Транспортная Москва 30-х"

2. Проект новой Московской Окружной железной дороги 1933 год.


  Проект новой Окружной железной дороги.

В 1931-1932 гг в окрестностях Москвы проводились технические изыскания новой Окружной железной дороги. В начале 1933 года был разработан технический проект второй кольцевой железнодорожной магистрали. Решение о целесообразности еще одного стального кольца вокруг столицы было принято, исходя из условий разгрузки от транзитных грузов основных сортировочных станций Москвы – Перово, Люблино, Ховрино и Лосиноостровской. Также необходимо было разгрузить Московскую Окружную дорогу, нагрузка на которую значительно возросла. С постройкой новой Окружной (“внешней”) железной дороги значительную часть грузовых поездов намечалось “перетянуть” на новую линию.
  

Дорога по замыслу проектировщиков должна пролегать в 15-20 км от существующей окружной железной дороги. Стоимость её сооружения была определена в 70 млн.рублей. Строительные работы намечалось начать в 1934 году, а полностью сдать железную дорогу в эксплуатацию в 1936 году.




     Проектируемое новое кольцо на первых порах предполагалось использовать исключительно для пропуска и обслуживания грузовых поездов. Но так как местности, лежащие вокруг Москвы к началу 30-х годов были уже достаточно густо заселены, то рассматривались варианты открытия в дальнейшем и пассажирского движения. Новое кольцо действительно становилось достаточно удобным для пропуска транзитных пассжирских поездов в обход Москвы. Так, к примеру, поезда сообщением Сочи – Ленинград, Севастополь – Ленинград при сооружении нового кольца могли пропускаться по нему, минуя Курский вокзал столицы.
         Было у проектируемого кольца еще одно важное значение – промышленное. Заводы и фабрики ближайшего Подмосковья (Люберцы, Мытищи, Балашиха и др.) распологались преимущественно вблизи железнодорожных линий. При создании новой окружной железной дороги новые предприятия создавались бы около неё, а не вблизи уже существовавших тогда железнодорожных линий. Объем работы проектируемого кольца был значительным – одних только транзитных грузов планировалось перевозить до 10 млн. тонн в год. В дальнейшем после постройки третьего железнодорожного кольца (да-да, того самого Большого Московского Окружного кольца!), задуманное железнодорожное кольцо приобретала бы функцию по вывозу и ввозу грузов для Москвы. Первое Московское кольцо, построенное в 1908 году практически полностью освобождалось бы от грузового движения и выполняло бы функцию обслуживания пассажирского движения. Как видим – планы проектировщиков 30-х годов были достаточно амбициозны! Новая железная дорога имела длину 160 км.
          Одновременно с её постройкой планировалось строительство соединительных ветвей общей протяженностью 50 км к запроектированным сортировочным станциям. Те станции будут рассмотрены ниже, а пока проследим трассу намечавшейся большой стройки. Второе окружное железнодорожное кольцо должно было пересекать уже существующие магистрали вблизи следующих пунктов: Царицыно – Бирюлево – Томилино - Люберцы II – Кучино – Загорянская (Монинская ветвь) – Мамонтовская – Лобня – Сходня – Опалиха – Ильинская (Усовская ветвь) – Одинцово – Внуково – Царицыно. С учетом размеров современной Москвы становится видно, что часть участков проектировавшегося второго кольца ныне поглощена городом. Новая дорога проектировалась с 6-тысячными уклонами. Все опоры под искусственные сооружения должны были возводиться под два пути. Но сама магистраль поначалу должна быть однопутной. На перспективу к 1940 году планировалось построить два главных пути на всём протяжении. По проекту дорога пересекала бы все двенадцать железнодорожных направлений, несколько десятков шоссейных и грунтовых дорог. Чтобы дорога работала бесперебойно и полностью использовалась пропускная способность как самой кольцевой железнодорожной линии, так и пересекаемых ею железных и шоссейных дорог, пересечения с ними проектировались только двухуровневыми при помощи путепроводов. Однако проектировщики понимали, что строительство множества путепроводов значительно увеличит стоимость самой новой железной дороги, но это увеличение должно вполне оправдываться преимуществами эксплуатации. Согласно плану Социалистической реконструкции Московского узла все сортировочные станции должны быть выведены за территорию города. В тридцатые годы все четыре сортировочные станции Москвы требовали своего развития – необходимо было расширять сортировочные парки, укладывать дополнительные пути, развивать локомотивные депо. При этом некоторые из них работали на пределе своей пропускной способности и им было необходимо расширение занимаемой площади. Но так как станции находились в пределах города это не всегда было возможно сделать без ущерба для городской застройки. Так сортировочная станция Московско-Казанской железной дороги с одной стороны была зажата главными путями, с другой – городом. Разумеется – приходилось развивать станцию за счет сноса городских строений.
         С постройкой второй окружной железной дороги планировалось сооружение на ней пяти мощных сортировочных станций для обработки как транзитных, так и предназначавшихся для Москвы грузов. Наиболее правильным и рациональным проектировщики видели расположение новых сортировочных станций вне контура новой окружной дороги, то есть за её пределами. Это давало бы возможность без лишних пробегов отделять транзитные грузы, направляя их по новой окружной дороге, минуя Москву. Каждая из проектируемых сортировочных станций согласно плана имела непосредственные выходы на магистральные линии, для которых она предназначалась, а также выходы на новую окружную дорогу.
       Согласно генеральной схеме реконструкции Московского узла месторасположение новых сортировочных станций выглядело так:

1) Южная сортировочная станция – предназначалась для Курского и Павелецкого направлений. Должна была находиться внутри узла, образуемого Павелецким и Курским направлениями, то есть между станциями Битца и Бирюлево. Начало сооружения было запланировано на 1934 год, сдача в эксплуатацию в 1936 году. Стоимость сооружения станции по предварительным подсчетам составляла 41 млн.рублей.

2) Западная сортировочная станция – для Смоленского и Киевского направлений. Была запроектирована между станциями Толстопальцево и Крекшино. Соединительную ветвь для грузовых поездов Смоленского направления намечалось провести от станции Одинцово. Начало постройки намечалось в 1937 году, сдача в эксплуатацию в 1939 году. Предварительная стоимость сооружения – 24 млн. рублей.

3) Северо-Западная сортировочная станция – для Ленинградского, Рижского и Савеловского направлений. Расположение было определено между станциями Сходня и Крюково. К сорировочной станции намечалось подвести специальные соединительные ветви для грузовых поездов с Савеловского и Рижского направлений. Начать строительсво предполагалось в 1934 году, окончить – в 1936 году. Стоимость сооружения оценивалась в 27 млн. рублей.

4) Северная сортировочная станция – для обслуживания грузовых поездов Ярославского направления. Строительство станции предполагалось у платформы Правда. Однако строительство станции намечалось лишь после 1940 года, когда согласно расчетов грузопоток по Северной дороге вырастет в несколько раз к уже имеющемуся на 1933 год. До строительства Северной сортировочной станции было решено реконструировать и расширить существующую сортировочную станцию Лосиноостровская, выделив для этих целей 4 млн. рублей.

5) Восточная сортировочная станция – для обслуживания грузопотоков с Арзамасского, Горьковского и Рязанского направлений. Расположение было выбрано у станции Овражки – по Арзамасскому ходу. Начало строительства было намечено в 1936 году, а сдача в эксплуатацию в 1938 году. стоимость сооружения оценивалась примерно в 45 млн. рублей. Восточная сортировочная станция по проектам являлась самой крупной и мощной на новой окружной дороге – ведь она намечалась для обработки грузовых поездов сразу с трех направлений Транссиба. Для соединения станции с Рязанским направлением предполагалось строительство соединительной ветви от станции Быково, а со стороны Горьковского направления через леса подмосковной Мещеры намечалось проложить линию от станции Фрязево.

       Каждая запроектированная сортировочная станция на новой окружной дороге оборудовалась развитым путевым хозяйством, парками с повышенной длиной путей, локомотивными и вагонными депо. С открытием этой дороги в Москве подлежали закрытию несколько локомотивных депо, специализирующихся на грузовых перевозках, что высвобождало немалые территории, столь необходимые стремительно развивавшемуся городу.
        Таким образом, в 1936 году в Московском регионе появилась бы мощная кольцевая железнодорожная линия с двумя построенными сортировочными станциями - Южной и Северо-Западной. Но… второму железнодорожному кольцу вокруг Москвы так и не суждено было появиться. Амбициозный проект навсегда остался в бумагах изыскателей, проектировщиков и инженеров. Причина отказа от строительства была проста – отсутствие достаточных средств на сооружение. Ведь в 1934 году Москва ширилась и развивалась – строительство первой очереди метрополитена, электрификация пригородных участков Московского узла, расширение городских магистралей, реконструкция исторического центра столицы и многое-многое другое… Положительный опыт строек с применением труда политзаключенных уже имелся (Беломорканал и начатое строительство в 1933 году канала Москва – Волга), но вот сколько же надо было арестовать граждан, чтобы их бесплатного труда хватило на воплощение всех идей Сталина?
         До начала масштабных чисток оставалось несколько лет… Некоторые из проектировщиков, занятых в проекте Генеральной реконструкции Москвы также пополнят список “врагов народа”… Но… если всё же представить, что вторая окружная дорога вокруг столицы была построена, как бы это отразилось на ближайшем Подмосковье? Ведь уже тогда, в тридцатые годы, многие места, по которым ложилась трасса будущей железной дороги, были плотно заселены. Множество дачных поселков пришлось бы снести для прокладки этой линии. Строительство пяти мощных сортировочных станций и соединительных ветвей также внесли бы значительные коррективы в уклад жизни Подмосковья. Живописные места, прилегающие к трассе второй окружной дороги навсегда утратили бы очарование спокойного летнего отдыха от шумного города. А грохот грузовых составов и лязг сцепок на сортировочных горках, денно и нощно разносился бы по окрестностям, напоминая местным жителям о приходе нового индустриального века перемен…
       Второе железнодорожное кольцо вокруг Москвы всё же было сооружено, правда, значительно дальше от трассы непостроенной дороги. Длина ныне существующего Большого Московского кольца (БМО) составляет 580 км. Часть железнодорожной линии в целях ускорения и удешевления строительства была совмещена с уже существующими линиями (Дмитров – Икша, Александров – Бужаниново). Северо-западные и западные участки БМО строились во время судьбоносных сражений на подступах к Москве в 1941-1942 гг. Только что построенные участки железнодорожной линии использовались для оперативной переброски войск, снаряжения и техники. Большое Московское кольцо со временем превратилось в мощную магистраль, имеющую практически на всём протяжении два главных пути.
        На Большом кольце в 70-х годах были построены крупнейшие в СССР и Европе сортировочные станции для обработки транзитных вагонопотоков – Орехово-Зуево и Бекасово, поэтому работа БМО заключается в основном в пропуске транзитных грузовых поездов в обход Москвы. В летний период здесь нередко можно встретить и транзитные пассажирские поезда, следующие из южных районов России в Санкт-Петербург, Мурманск и Архангельск – минуя Московский железнодорожный узел.

Tags: Московская Окружная железная дорога, проект "Новая Москва", реконструкция Московского узла
Subscribe
promo vita_life777 август 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments