vita_life777 (vita_life777) wrote,
vita_life777
vita_life777

Кругобайкалка. Станции.

19. Фото 1905 года.
1. Кругобайкальская железная дорога. На разъезде. Фото 1905 года.

Раздельные пункты Кругобайкальской дороги – это особая интересная тема. Ведь станции и разъезды строились не с учётом расположения населенных пунктов, которых в подавляющем большинстве просто и не было, а по техническому проекту дороги, предусматривающему определенное  количество раздельных пунктов для обеспечения заданных размеров движения.
       
Первоначально но проектировщики дороги заложили такие технические условия сооружения Кругобайкальской дороги, при которых пропускная способность дороги позволяла пропускать не более 7 пар поездов в сутки при средней ходовой скорости не менее 20 верст в час. В соответствии с этим был составлен проект распределения остановочных пунктов дороги. Однако в последний год постройки в связи с военной кампанией, связанной с Русско-Японской войной, потребовалось увеличить пропускную способность дороги до 15 пар воинских поездов в сутки, что вызвало необходимость постройки семи дополнительных разъездов. Эти разъезды первоначально условно именовались “воинскими”. Позднее когда размеры движения росли и, данные пункты перестали иметь статус временных разъездов, им были присвоены названия. Для обеспечения воинских поездов питанием был построен дополнительный временный разъезд у воинского продовольственного пункта на 82 версте.
          Всего же на дороге было построено 13 станций (с учетом начальной станции – Байкал), одиннадцать
постоянных разъездов и два  временных. Наиболее крупной была станция Слюдянка, соответствовавшая III классу. Также на Кругобайкальской дороге располагались три станции –
IV класса и девять –
V класса. Наименьшее расстояние между раздельными пунктами было – 6,66 вертсы и наибольшее – 13,09 версты. При этом заметим, что во время военной кампании для ускоренной переброски военных соединений на восток перед специалистами службы движения дороги была поставлена непростая задача – максимально увеличить пропускную способность дороги и довести её до 20 пар воинских поездов в сутки.
            Следует отметить, что благодаря строительству так называемых “воинских” разъездов эта задача была выполнена. Графиком движения поездов по Кругобайкальской дороге на 1904-1905 гг. было предусмотрено движение поездов в попутном направлении с интервалом в 1ч.12мин. При этом все раздельные пункты были задействованы под скрещение встречных поездов. Технология движения поездов была составлена таким образом, что стоянка поезда на станции или разъезде под скрещение со встречным поездом занимала 7 – 17 минут в восточном (четном) и 7 – 12 минут в западном (нечетном) направлении.


12. Общий вид пристани.
       
2. Вид на станцию Байкал и пристань для железнодорожных паромов.
Фото 1900 года.


Так как западный участок Кругобайкальской дороги был наиболее сложным в строительстве, ввиду “зажатости” между скалами и озером, станции от Байкала до Слюдянки имели ограниченное путевое развитие  из-за того, что дополнительное развитие станций потребовало бы больших дополнительных финансовых затрат на выработку грунта, расчистку площадок и т.д.
Значительный интерес представляют станции Байкал, Танхой и Мысовая. Ведь именно на них были обустроены железнодорожные паромные переправы для сообщения между западным и восточным побережьем Байкала. О них мы поговорим чуть далее.
         
Все станции и разъезды Кругобайкальской дороги построены по классической поперечной схеме – то есть без продольного смещения приемо-отправочных путей относительно друг друга. На всех раздельных пунктах один из станционных путей, предназначенных для скрещения поездов имел полезную длину не менее 315 саж., остальные пути для скрещения поездов не менее 235 саж. полезной длины. Стрелочные переводы имели стрелки с прямыми остряками и крестовины марки 1/11 на главном, пассажирском и приемо-отправочном путях и марки 1/9 на прочих путях. У входных стрелок были построены теплые стрелочные будки. Станции и разъезды ограждались семафорами с ручными станками для управления ими посредством проволочных канатов. На семи раздельных пунктах по местным условиям рельефа местности были установлены также по одному или два повторителя.


11

3. Разъезд Бакланий.

Что же представлял из себя типовой разъезд или станция V класса Кругобайкальской дороги, раположенные у кромки воды? Это был трехпутный раздельный пункт: главный путь, пассажирский и разъездной (приемо-отправочный). Обычно на разъезде или маленькой станции были построены две пассажирские платформы – у пассажирского здания и между пассажирским и главным путями. Проектировщики дороги учитывали, что с увеличением пассажирского движения на магистрали будут нередки случаи разъезда двух пассажирских поездов. Так как большинство раздельных пунктов строились вдали от населенных пунктов и имели сугубо техническое значение, для обслуживающих станцию или разъезд работников строились жилые дома (один или два), полуказарма, ледники, сарай, отхожие места. В ледниках хранились продукты, требующие низкой температуры хранения. В зимний период лёд вырубали или вырезали из Байкала и на санях доставляли к хранилищам. В обеих горловинах размещались стрелочные будки. На станциях и разъездах при пассажирских зданиях имелись водогрейки и отхожие места.

На этих затерянных разъездах, оживающих лишь с приходом поезда сменяли друг друга поколения железнодорожников. Стрелочники, путевые обходчики, сигналисты – эти сугубо железнодорожные ремесла передавались от отцов к детям. Шли годы, менялись властители России, разгорались и затухали войны, и лишь в этом таежном уголке земли мирно сосуществовали величайшее озеро и Великий стальной путь, созданный творением мысли и рук человеческих.

7
          4. Станция Маритуй.


Все пассажирские здания Кругобайкальского участка были выдержаны в едином архитектурном стиле, свойственном для каждого класса станции. Проектировщики и архитекторы разработали пассажирские здания отдельно для каждого типа станции. Так для станций IV класса (Выдрино, Мысовая) строились достаточно просторные одноэтажные деревянные вокзалы общей площадью 50 кв. саж. Для станций V класса и разъездов (Хвойная, Шарыжалгай, Култук, Мурино, Танхой, Мишиха, Кедровая) строились здания поменьше – общей площадью всего 29 кв. саж. Отдельным проектом разрабатывалось пассажирское здание для Слюдянки - единственной станции III класса. Оно было построено в период 1903-1904 с применением местного белого мрамора, добываемого в близлежащих карьерах. Вокзал в Слюдянке был одним из самых красивейших зданий на Транссибирской магистрали. Его внутренняя площадь составляла 156 кв. саж. К услугам пассажиров были: просторный вестибюль, зал I и II класса, зал III класса, почтовое отделение, телеграф, касса, багажное отделение. Пассажиры I и II класса могли воспользоваться услугами буфета, при котором работала кухня. Пассажиры имели возможность заказать помимо холодных закусок и горячие блюда. Кроме буфета в отделении для I и II класса работали мужская и дамская уборные. Пассажирам III класса утолять голод в ожидании поезда приходилось в пристанционных трактирах и харчевнях, уборная для них была построена отдельно на улице (ох уж это классовое неравенство!). Также на вокзале были расположены помещение начальника станции и отдельная комната для жандарма.

Очень интересным по своей стилистике было пассажирское здание на станции Байкал. Оно  построено к открытию движения на западном участке от Байкала до Слюдянки. Это было одноэтажное деревянное здание. Его облик подчеркивал характерную архитектуру сибирских домов – прочное, основательное, не лишенное эстетической гармонии. Вокзал был достаточно просторным и вместительным. Его площадь составляла 109 кв. саж. Внутри находились залы ожидания для пассажиров I, II и III классов, телеграф, багажное отделение, вестибюли, контора передаточного агента, билетная касса, помещения для дежурного по станции, начальника станции и сторожа вокзала. Как и на вокзале в Слюдянке для пассажиров I и II класса работали буфет с кухней и уборные.

12. Типовое пассажирское здание для станций V класса. Проект.

           5. Типовое пассажирское здние для станций V класса.

Станция Байкал до ввода в эксплуатацию западного участка Кругобайкальской дороги имела особый статус. Ведь от неё в период строительства железной дороги вдоль берегов озера Байкал сообщение с восточным побережьем осуществлялось лишь водным путём. Первоначально паромное сообщение действовало между Байкалом и Мысовой. Но с окончанием строительства участка Мысовая – Танхой в 1903 году паром-ледокол “Байкал” и пароход-ледокол “Ангара” стали прибывать в бухту Танхой, так как значительно сокращалось время следования по озеру – расстояние между Байкалом и Танхоем 70 верст.

На период работы паромной переправы на станции Байкал действовали: временный железнодорожный вокзал, открытый в 1899 году, единственная пассажирская платформа, водоподъемное здание, водопровод, водоемное здание, разворотный круг для паровозов, одностойловый паровозный сарай, жилые дома для работников станции и пристани, пассажирская пристань, пристань для парома-ледокола “Байкал”, маяк, грузовые пристани, пристань для погрузки железнодорожных материалов и подвижного состава для отправки на восточные участки Забайкальской дороги. Помимо этого для ремонта судов переправы имелся плавучий док. С открытием движения по всей Кругобайкальской дороге в конце 1904 года на станции Байкал были уложены пути воинского назначения – в связи с Русско-Японской войной требовалось значительное усиление путевого развития станции, так как через неё в сутки проходило 14 – 17 воинских поездов на восток. С востока на запад шли порожние и санитарные поезда.

Расписание движения прибывающих поездов на станцию Байкал со стороны Иркутска было согласовано с движением парома-ледокола “Байкал” и парохода-ледокола “Ангара”. После прибытия пассажирского поезда пассажиры покидали вагоны и располагались в ожидании парома во временном вокзале, построенном Забайкальской дорогой. Паровоз отцеплялся от состава, обгонялся, заправлялся водой и разворачивался на поворотном круге. Теперь ему предстояло везти в Иркутск вагоны, прибывшие по озеру с восточного побережья.
14. Берег озера Байкал у ст.Лиственичное.
            
6. Станция Байкал (село Лиственничное).


А что же было к услугам пассажиров на маленьких разъездах и станциях? Как уже говорилось выше, на Кругобайкальской дороге строились пассажирские здания разных типов как для станций IV класса, так и для V класса. Так в вокзалах станций IV класса размещались: зал I и II класса, зал III класса, помещение для начальника станции, дамская уборная, касса, багажное отделение. Помимо всего перечисленного внутри располагалась почта. Для станций IV и V класса буфеты предусмотрены не были.   На станциях V класса и разъездах строились наименьшие по размерам типовые вокзалы. Внутри них находились: зал I и II класса, зал III класса, дамская уборная, клозет, помещение начальника станции и почта. Учитывая небольшую площадь вокзала, нетрудно представить себе, что выше перечисленные помещения не отличались большим простором. Так зал для пассажиров I и II класса имел площадь всего 4 кв.саж.

Также были и такие остановочные пункты, где согласно проекта не предусматривалось создание отдельных пассажирских зданий – пассажиропоток был крайне мал, поэтому экономически было нецелесообразно сооружать отдельное здание вокзала, которое пустовало бы. На таких раздельных пунктах для приема пассажиров и станционной службы было отведено специальное небольшое помещение в жилом доме при станции. На пяти разъездах такое помещение отводилось только для станционной службы (видимо там пассажиров не было вообще) в размере 6 кв.саж., а на остальных разъездах кроме того еще и для приема пассажиров 8,11 кв.саж.
          На станциях им разъездах для обслуживания пассажиров были построены низкие деревянные платформы. Длина платформ при пассажирских зданиях на всех остановочных пунктах составляла 25 – 75 саж. На 12 раздельных пунктах также строились островные платформы между пассажирским и главным
путями – их длина составляла 25 – 50 саж. Помимо этого строились и специализированные воинские платформы на разъезде Култук и воинском продовольственном разъезде на 82 версте – их общая длина была 340 саж. Постройка специальных воинских платформ не была предусмотрена проектом и сметой строительства и вызвана перевозкой войск в Манчжурию во время войны с Японией.


22. Пристань для парома на озере Байкал.
           7. Cтанция Мысовая. Пристань для паромов. Восточный участок КБЖД.

11. Пристань для парома-ледокола.

             8. Пристань Мысовая. Ледокол-паром "Ангара" перед отправлением в порт Байкал.

21. Станция Мысовая
        9. Станция Мысовая. Общий вид.


Товарные устройства были сооружены лишь на трех станциях – в Слюдянке, Танхое и Переемной. Были построены как открытые, так и крытые платформы, пакгаузы и товарные конторы. На станции Слюдянка был также устроен весовой помост для взвешивания товарных вагонов. Поворотных кругов для паровозов на Кругобайкальской дороге было три: в Слюдянке, на станции Байкал и в Танхое. На всех станциях при пассажирских платформах сооружались сараи для хранения пожарных инструментов.

На станции Слюдянка было построено большое паровозное здание на 12 стойл и 240 кв.саж. мастерских при депо.

24

         10. Пассажирское здание на станции Слюдянка на фото...

3. Пассажирское здание на ст.Слюдянка

     ...и на чертеже.














Tags: Байкал, Кругобайкальская железная дорога
Subscribe
promo vita_life777 august 14, 2014 16:44 23
Buy for 30 tokens
Для этого поста мне "накидали" много фоток из описываемого времени. К сожалению без авторства. Поэтому прошу понять и по возможности добавлять авторов (тех, кого узнали по фото) в процессе комментариев. Заранее большое спасибо авторам этих уже исторических фоторабот! Электропоезд…
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for friends only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments